丁元竹
2015年初夏，小女在美国维克森林大学（Wake Forest University）学习四年后毕业，按照预先的安排，我与妻子赴美参加女儿的毕业典礼。经过22个小时的长途跋涉，在底特律转机，美国当地时间5月15日晚，我们抵达维克森林大学。也有人将这所学校翻译成“维克弗里斯特大学”，女儿调侃说它是“美国林业大学”。从毕业典礼会场校徽上看到这所大学创办于1834年。在美国，它是一所极富盛名的综合性大学，与南部的范德堡大学、杜克大学和埃默里大学一道共同享有“南哈佛”的美誉，同时因其小班精英教学体制，该校连续18年排名美国综合大学前25名之列。
此次访美时间不长，走马观花居多。但拿在美期间亲行亲历的事情与国内经常面对的困惑对比，启发自己跳出原有思路考虑发展政策，还是颇有价值的。
做好海外人才这个局
美国的教育吸引了大量的海外学生赴美留学。美国建国初期，托马斯·杰佛逊就积极倡导创立一种大规模的学校体系，并为建立这种学校体系采取了一系列措施。杰佛逊在推动美国教育最初的发展中发挥了重要的作用，一个全民的、自主的、全面的、专业的教育体系是长期争论和创新的结果。
维克森林大学位于北卡莱罗纳州的温莎塞伦（Winston Salem）,一个大约有235527（2013年数据）人口的城市，在北卡罗莱纳州是排名第五的大城市。温莎塞伦城市中心非常小，不过七八个街区，五六座高层建筑，其中一座在当地是最高的。1913年，温莎市与塞伦市合并，组成现在的温莎塞伦市。市区到维克森林大学大约8公里的里程。
进入维克森立大学的校园，感到学校就在一片大森林里，茂密的树林把整个学校都覆盖了，所谓称其为“维克森林”并不过分。我原先认为这里就是一座孤零零的大学，慢慢发现不是这样，大学远处有研究机构、大企业和购物中心，它们分布在大学周围，如果徒步，肯定不会发现这些，若是驾车便会对大学周边逐步形成一个整体性认识。大学的马路对面是学校的纳米实验室和体育馆，接下来就是维克森林大学与百事可乐公司合办的研究中心。
改革开放近40年，到2013年底，我国各类出国留学人员总数达305.86万人，学成回国人员总数达144.42万，72.38%的海外留学人员有回国发展的愿望。如何发挥好这支力量在实现中华民族伟大复兴的中国梦的进程中的作用，确实是一个大课题。这些学生现在和将来都会遇到这样的问题：留在美国，如何融入美国的社会？回到祖国，如何适应国内的经济社会环境？这个问题不解好，就不能最大限度地发挥他们的作用。用好留学人员的这块资源是一个紧迫而重大的战略问题。2015年5月16日召开的中央统战工作会议上提出要团结海外留学人员一道为国发展服务，这是一项重大战略决策，适应了新时期统战工作的新形势和新要求。如何做好这项统战工作，还需要深入研究一系列的具体问题。
中国学生大量外出实际上就是资金外流，客观上要求加快教育体制改革。记得抗战时期，胡适在分析了当时数千名中国学生每年以5000大洋的费用留学美国后，感到痛心不已，建议当时的国民政府采取措施，通过提升国内教学设施设备水准，外聘海外师资，提高国内大学的教育水平来实现教育的现代化，阻止资金外流，推动国内教育的健康发展。我觉得，这个思路在当前依然具有参考价值。中国的教育体制机制一天不改革，中国的教育资金外流就一天就不会停止，人才外流也不会停止。教育资金外流不仅是学生的学费，还有家长外出探亲，参加学生开学典礼和毕业典礼以及在此期间的旅游支出，是一笔不小的费用。教育资金外流也是消费的外流，在华盛顿就看到有关欢迎中国父母参加子女毕业典礼消费优惠的广告，足以说明问题了。教育问题绑定了诸多其他的问题，把教育体制改革放在国家经济安全的高度来考量已经刻不容缓。
下好人口布局这盘棋
在国内讨论城市化问题时，经常拿美国作对比，这次实地走过了几个城市，有的地方小住几日，身临其境，尤其是从南至北经过了几个不同类型的城市，还是与从书本上读到的感受不一样，对国内城市建设的再认识还是有一些启迪作用的。
到温莎塞伦第三天，去一家中餐馆吃饭，发现一座巨大的购物中心，属于在美国郊区常见的大型购物中心。可以猜测，周围一定是住着很多居民的，否则这么大的购物中心就没有存在的理由。后来，开车在周围转了一圈，果然是星罗棋布的别墅坐落在道路两旁。再后来，拉上女儿的行李开始了美国南北旅行，才发现这个城市的确居住了很多人，只是人们分散在不同区域，这是可能是地广人稀状态下才能有的一种居住方式。美国经济中心不在南部，南部的城市化率也低于东西海岸，另外，这种布局也与汽车发展密不可分。
20世纪20年代汽车的出现和普及就开始成就美国新一代的封闭社区，这种封闭设社区在美国各大城市的郊区比比皆是，在丘陵绵延、开阔敞亮的郊区，开发商精心设计了蜿蜒曲折的街道，建造了公园和人工湖，并建设了学校、高尔夫球厂、棒球场、游泳俱乐部等。与此同时，适应有车族需要的大型购物中心也出现了。
温莎塞伦历史上以纺织和烟草为主，后来顺利实现了产业转型——成为美国纳米技术、高科技和生物技术的中心之一，也是一个巨大的地方医疗中心。温莎塞伦市中心有生物技术和信息技术研发中心等机构。维克森林浸会医疗中心有雇员11750人、保健服务8145人、中小学工作人员6692人、市县政府4689人、公司5200人、银行2800人、维克森林大学1680人，以及食品服务1500人。如果从这些机构和人员就业来看，这是一个现代产业和研发中心。它在布局上，更像信息时代的个性化和星罗棋布的布局格式，这样的布局最适合发展小汽车，所以在道路上很少看到步行的人，倒是各种车辆穿梭，快速行驶。即便是这样，在上下班高峰时段仍然会出现堵车现象。5月19日早上，我们开车前往华盛顿，在走出温莎塞伦城区的路上，出现了拥堵，车辆行驶缓慢，他们奔赴更远的生产和服务中心上班、购物和办理其他事情。堵车现象不是大城市独有，中小城市也会存在车辆行驶的高峰期和低谷期，即使像温莎塞伦市这样居住极其分散的美国小城市，也难以摆脱堵车的困局。
从纽约到波士顿，高速公路边上坐落大量的设施，想必是各种生产和服务机构，有道是从华盛顿到波士顿是美国第一大经济带。这个经济带聚集了美国生产力、劳动力和人口的相当一部分，它位于美国东北部大西洋海岸，由波士顿延伸到华盛顿哥伦比亚特区，中间经过纽约市、费城和巴尔的摩，全长750公里，纽约是其最大的都市，整个经济带的人口4400万人，占美国人口的14%。华盛顿－波士顿也是一个很大的美国经济圈，这应该是美国最具有历史意义的经济圈和城市带。
波士顿是马萨诸塞州的首府和最大城市，城市人400多万，在美国排名第五。该城市创建于1630年，是美国历史最悠久、文化价值最高的城市之一。欧洲清教徒最早登陆波士顿并在这里建立了城市。波士顿曾经是一个航运港口和制造业中心，如今是美国高等教育、医疗保健以及投资基金的中心，以教育、金融、医疗和科技支撑其经济，是一个全球性城市和世界城市。亲戚本来安排去参观这里的技术创新中心，但是由于时间安排不过来，没有去成，很是遗憾。
在波士顿期间去亲戚家，来到一个坐落在郊区的小镇，2000多户住家的社区，一座座独栋小楼坐落在茂密的丛林中。小区有4所学校，高中、初中、小学和一所私立学校。驻区居民可以免费就读公立学校，上私立学校就得自己付费了，但是，能够在这样一个人口不多的城镇设置体制和门类齐全的学校，不能不令人深思。教育资源的均衡分布，既便利了居民，也缓解了交通压力。就像美国的大学教育资源在地理上的分布一样，不是都集中在一个大城市或几个大城市。我没有深究这种规划思路是基于什么，但是确实值得借鉴的。
据说，这个小区附近的房子，自去年以来被中国大陆来的定居者购买的很多，朋友说，那些来自的中国内地的购房者，100多万的房子不眨眼地用美元现金就购买下来了。这是不是国内资金的外流？换句话说，是不是客观上降低了国内的消费能力？如果在国外看这个问题并分析国内的经济形势，就别有角度。
回到正题，近年来，国内的汽车，尤其是私家车快速发展，从2004年至2014年，仅北京市的私家车就从90多万辆增加到近500万辆，但是，人们的居住方式并没有发生根本的变化，人口布局没有随着出行工具的变化而变化，而且由于教育、医疗等资源密集于市区中心，拥有了大量私家车的居民依然扎堆市中心，堵车才是正常，不堵就奇怪了。
解决好交通运输这个难题
国内大城市，如北京、上海都在经历着交通的拥堵和出租汽车改革的挑战，甚至是痛苦。很多人将其归咎为小汽车的迅速发展使然，其实又不完全是这样。中国当前的问题是，人口并没有随着交通工具的改变而重新布局。
从美国温莎塞伦到首都华盛顿大约5个半小时的车程，汽车进入高速公路后，可以将驾驶设定在巡航状态。快车道上人不多，大家基本都在中间车道上巡航，保持车距，平稳运行，很少看到任意超车的行为，更没有我们在国内高速公路上经常看到的那种触目惊心的飙车现象。这是习惯还是规矩，我不曾明了，但是从中也可以看出美国人的从容与淡定，值得我们驾驶员学习。驾驶既是一种行为，更是一种文化和修养。在一个车辆大国，健康的驾驶文化非常重要，它是交通体制机制的价值基础。道路设施、交通工具、交通法规和交通文化构成交通系统，缺一不可。
华盛顿哥伦比亚特区1789年被设为美国的首都，市区面积178平方公里，其中10.16%的面积是水。华盛顿人口65万，其中黑人占50.7%、白人占38.5%、亚裔人3.5%、印地安人占0.3%，其它种族占4.1%。华盛顿的经济与联邦政府各部门密切相关，因为他们坐落在特区，包括能源部、国家健康署、食品药品管理局等，由于政府机构的运作受经济萧条的影响不大，所以华盛顿的经济运行比较平稳。世界500强的大公司总部在华盛顿办公。哥伦比亚特区是联邦政府的办公区域，但是许多联邦政府办公地并不在这个特区内，例如，国防部在阿灵顿，中央情报局在弗吉尼亚。首都功能不都在首都。
华盛顿的交通状况不像想象的那么好。到了华盛顿，在郊区找了个旅馆住下，稍事休息，便驱车进城，参观白宫和华盛顿纪念碑。进城停车是个问题，由于对交通法规不熟悉，美国的卫星定位系统在大城市里识别狭窄的街区就是显得力不从心。市中区的停车费很高，可能是为了调节进入市中区的车辆吧。把车开进停车场的指定地点，把钥匙交给工作人员，他们会把车辆开到方便的车位上，钥匙也同时交给工作人员。一开始还不太习惯，担心车里的物品安全，后来到纽约也是这样，纽约的朋友说，这种担心完全是多余的，从中也可以对美国的诚信制度小窥一二。
纽约人的开车就像奔赴战场的坦克，开得特别快，拥挤的道路上，三排车道，各种车辆狂奔，大家都争着在高峰前出城上班，看看侧面，进城的车就缓缓而行，因为曼哈顿聚集了大量的上班族。人口起伏是由于郊区居民到市区上班、上学、就医，以及从事其它事情。
从华盛顿到纽约大约走了4个半小时，与从温莎塞伦到华盛顿比较，从华盛顿到纽约的高速公路上的车辆明显增多，我想，这该是进入了美国东部经济带了。美国的经济主要集中在华盛顿－纽约－波士顿经济带、五大湖－芝加哥－匹茨堡经济带和西海岸的旧金山－洛杉矶－墨西哥南湾经济带。这是美国产业布局、人口布局和劳动力布局的特点之一。
还有一点不同的是，走了一半路程时，开始出现高速收费站和海底隧道收费站，我不知道是各州的法律不同还是纽约作为美国最大的城市限制人口的一种措施。在海底隧道入口由于车辆拥堵，因为没有看清一个类似国内的ETC入口而误入，缴不上过隧道的14美元，而被罚款。美国的法律非常严格，执法也没有说的。
由于考虑不周，在纽约选择了华尔街附近的一家酒店，这个从1653年开始建设的金融区，三分之一英里长，11米宽，是英文“Wall Street”的音译。街道狭窄短促，从百老汇到东河只有7个街区，却成就了“美国的金融中心”，闻名于世。汽车在华尔街的街区行驶简直是胆战心惊，车与车之间擦肩而过。最有意思的是停车，由于酒店没有停车场，必须把车停在不远的一家速停车场，每天51美元，停车费高的吓人。早上漫步在华尔街，从地铁里走出的人群一波接着一波，匆匆忙忙，有的人甚至在偏僻的小巷里，依靠着路边的墙急急忙忙换上衬衣，打上领带，穿上皮鞋，瞬间摇身一变就成了一个白领了。看起来匆匆忙忙，又非常淡定从容。
纽约是美国人口最多的城市，也是个多族裔聚居的多元化城市，拥有来自97个国家和地区的移民，在此使用的语言达到800种。截至2012年，纽约大约有800万人，居住在789平方公里的土地上。纽约由五个区组成：布朗克斯、布鲁克林区、曼哈顿区、皇后区、 昆斯区、斯塔腾岛。全市总面积达1214.4平方公里。
纽约市区面积比北京市区面积大，北京市区面积是400多平方公里，如果加上远郊区和远郊县，北京市的总面积是16807.8平方公里，根据2014年统计，北京五环以内居住着1450万人。纽约的人口规模变化不如北京快，一个世纪以来，纽约的人口也就是增加了三倍，而北京却增加了十几倍，这可能是为什么北京交通更加拥堵的原因之一吧。
关注出租汽车这个行业的命运
今年以来，因互联网“专车”的大量投运，中国各地出现的出租汽车罢运事件引起媒体和社会各界高度关注。美国的出租汽车也同样经历着国内出租汽车面临着互联网+发展带来的问题，而且处理方式几乎是同出一辙。
华盛顿的巡游出租车不少，当然与北京比较起来，还是少了很多。回酒店正是下班时，也遇到出城堵车现象，在阿灵顿，公路上的车辆一望无边，时走时停，让人耐下心来也不容易，交通事故也有出现。早上7：00从华盛顿出发去纽约，大约用了一个小时才出了城，早高峰在华盛顿也是行车难的时候，无论是出城，还是进城。进城到联邦政府上班的人自然不少，出城到那些散布的郊区的公司、机构上班的人也很多。华盛顿地铁为美国第二繁忙的地铁系统，仅次于纽约地铁，通车于1976年。
自1907年第一个使用计程表的出租汽车出现在纽约街头上，出租汽车在纽约已经有108年的历史。纽约地铁是世界上最为发达的快速交通系统之一，提供一日24小时一周7日的服务。纽约的大街上巡游出租车跑来跑去，跟北京和上海差不多，也有“优步”（ Uber）专车，很是方便。一位住在市区的老友的孩子来看我们，她自己在宾州工作的时候开车上班，到了纽约后就把车卖掉了，因为交通拥堵、没有位置以及停车费用太高。纽约和华盛顿都有大量旅游人口，巡游出租车是必要的。纽约人对出租车既爱又恨，它们作为一种迅速便利的交通工具穿越曼哈顿一条缺乏地铁的线路。它的负面问题是大量出租车导致交通拥挤，在中城，大部分交通拥挤是由于穿梭其中的大约10000辆出租汽车。出租车被视为这个城市的偶像，分为两种：黄色和绿色。喷着黄色油漆的出租汽车可以在全市五个区载客，喷着苹果绿的出租汽车出现于2013年8月，被允许在有限的地区载客，这两种出租汽车有着共同的结构—由私人公司管理，但经营权是由纽约市计程车礼车委员会颁发的，看起来，类似中国的出租汽车经营权。另外，这个委员会还管理着40000辆其他可以雇佣的车辆，包括“黑车”、通勤货车和小型简易救护车。截止到2014年3月，纽约大约有51398位获得营运证的出租汽车驾驶员驾驶着13605辆有标志的出租汽车，其中368辆由纽约市在2013年11月至2014年2月间颁发。纽约出租汽车每年载客2.41亿人次。看来这种特大型城市的交通及出租汽车的治理模式与一般城市还是要有区别的。在温莎塞伦，如果在大街上看到巡游出租汽车，简直不知道它能干什么，因为在这里主要是依靠预约出租汽车，但是在纽约和华盛顿，尤其是在纽约，情况就大不一样了。温莎塞伦的预约出租汽车业非常方便，打电话后，十五分钟内准到，而且说到就到，在波士顿也是如此。预约出租汽车要发展，关键是要发展出一套支撑这个制度的价值体系，诚信制度。
波士顿市中心也有大量的巡游出租车，从购物中心出来可以看到路边上站着打车的人，扬手招呼路上巡游的出租车，就像国内一样，看到路边有人扬手招呼，空车就会停下来。高峰期间，打车也不那么容易。打上一辆出租汽车，看到车上的广告牌写着“拒绝使用优步”，看来互联网“专车”的遭遇不是在中国才发生的现象，说是个世界现象似乎还过于武断。针对未来交通模式选择，出租汽车公司和“优步”正在美国上演着一场大战，“优步”通过完善自己的各种服务占领城市客运市场，甚至谋划鼓励人们彻底打消购买私家车的念头，引导人们利用智能手机实现自己任意出行的选择。随着硅谷大量风险投资的进入，类似“优步”公司的野心也在膨胀。他们不仅与传统的城市客运企业展开竞争，也与传统的城市交通管理当局斡旋，不断挑战现行规则。据说,政府处于保护传统产业的考虑,“优步”在迈阿密等城市遭到了禁止。波士顿的出租汽车行业对政府发起诉讼，认为政府没有管制好“优步”，致使出租汽车的营运牌照大幅贬值。争论的问题、解决的手段，思考问题的方式，与国内对待滴滴打车似乎没有什么两样。这难道是信息化把这个世界确实给扁平化了不成？
Metro 出租是波士顿最大的巡游出租汽车公司，它承担着大波士顿都市区点对点的客运服务。波士顿的出租汽车也是计程车，车费以路程计算，基本上每公里1.5美元，1.6公里以后，每公里加收2美元，小费为总费用的15%左右，如有行李搬运时，每件支付1美元左右。出租汽车模式可能还要考虑人们的消费偏好，有些人也许就是喜欢出门一招手就打上车的。
波士顿的地铁古老而陈旧，大概有上百年的历史，站台高大缺乏装饰，管线外露，火车更是那种传统的机动车。由于波士顿市区密集，站与站之间距离较短，上下车的人频繁，上车不会等座位太久，也算是便利的交通工具了。
出租汽车的命运可能还要看人们的消费偏好，是死是活，是改革还是守旧，不曾预见。出租汽车在国内外命运随着互联网的出现会不会是同样的？我们拭目以待。
作者单位：国家行政学院决策咨询部