张国云
受新冠肺炎疫情反复的影响，相比疫情本身，人们似乎更纠结的是物流问题。毕竟所有的经济社会，往往都看物流“最后一公里”的“脸色”， 成也物流败也物流。
从国外情况看，供应链问题已让美国连续通胀一年多， CPI通胀率高达8.5%，而且远未见顶。虽然美联储不断收紧货币政策，但从效果来看并不明显，问题是供应链断了。
供应链危机不仅影响到了消费，而且导致美国工厂生产所需的原材料和零部件断档， 产品产能无法得到保证， 美国国内很多生活必需品供不应求，价格飞涨，超市货架空空如也，消费者无法购买到所需商品。
可谁能想到，供应链危机很大一部分原因竟然在一群卡车司机身上！ 要知道， 美国大约70%的货物是由卡车运送的，全美80%的地区完全依赖于卡车运输。然而，美国松懈的疫情政策，导致大量美国货运司机和港口货运工人感染新冠肺炎病毒，失去工作能力。与此同时，还有相当一部分未感染新冠肺炎病毒的司机为了避免感染风险，选择辞去工作而“躺平”。
根据美国卡车运输协会（ATA）的数据，2021年，该行业缺少8万名司机，创下历史纪录。如果不加以解决， 预计到2028年， 卡车司机缺口人数将高达16万。显然，卡车司机缺乏造成美国物流全线瘫痪。
从我国情况看，经济直面需求收缩、供给冲击、预期转弱“三重压力”，市场主体与个人在疫情影响下，同样显得脆弱与不安。尤其随着俄乌冲突爆发，国际油价飚升，加上疫情反复多点散发，中国物流问题自然也遭遇难题。
其一，物流问题造成工厂停工停产。如上海一企业，闭环复工复产不到一周，高先生就意识到，物流一断，产品根本就运不出去。他只能向政府申请货运，得到批复后，终于把供给ViVO的一批货送了出去。4月下旬，又有很多货要送往苏州，高先生又得找政府协商，请求允许货车进来，司机不能进厂，高先生又找偏僻的酒店安置他们。
疫情时期，每一件在过去的生产里非常简单的事，都变得愈来愈复杂，物流很难保证生产，也拉高了物流成本。所以，一些制造业企业由于原材料难以进入，销售产品难以及时运出厂外，已出现生产和销售两头“受困”的局面，甚至影响了行业产业链上下游。
其二，物流问题引发货物运输沦陷。从安徽芜湖到上海做货车司机7年的杨来宝，在谈到最近的跑车情况时连声叹气：“这段时间是疫情发生以来感觉最难的时候。最近我跑从上海到江苏的线路，到了张家港，我手里有当地货主给办的通行证，但就是下不了高速。第一个路口从头天中午12点排队到第二天早上8点，说不能下高速了。我又绕了12公里到第二个路口，等到下午5点，也说有政策不让下高速。而且车辆到了服务区也不让停。”最后，杨来宝只能把车停在高速公路上休息，空跑一趟。
因一些地方疫情防控举措升级，部分地区陆路运输受到影响，货运物流不畅，一些生活、生产物资被堵在路上。4月初，国务院联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，最近，各地物流不畅问题才有所缓解，但仍存在有通行证也不让下高速的情况，货车司机半个月跑不成一单。
其三，物流问题影响网络消费纠纷。据国内网络消费纠纷调解平台“电诉宝”受理的全国113家互联网消费平台纠纷大量案例数据显示，4月份网购用户投诉问题类型排名前三位的分别是：退款问题、网络欺诈、发货问题，其后为商品质量、信息泄露、霸王条款、虚假促销、网络售假等。可以看出，在疫情影响下，退款、发货等成为不少消费者在网购中遇到的突出问题。
为了尽量降低疫情带来的影响，很多网购平台纷纷出台措施，保障配送等服务。目前随着一些省市的疫情逐渐得到有效控制，受影响的电商平台也相继恢复配送服务效率，不过市民网上下单时仍有部分商品因疫情无法配送，使得网购退款、发货成了“老大难”。
想不到吧，现实比故事更荒诞，至少让我这个20年前曾担任过浙江省物流办公室主任的人坐不住了：难道我们几十年打下的物流江山，就这样毁于一旦？诚惶诚恐中的我，绝不相信这是事实。
于是，在全国多地打响疫情歼灭战的同时，一场涉及全国范围的物流保卫战，也在迅速展开。面对物流，我们喊出了“ 民生要托底、货运要畅通、产业要循环” 的誓言， 绝不让中国供应链在我们手上断裂。
作为国民经济的“ 血脉”，物流业为各行各业提供物流服务，保障社会经济活动有序进行，在整个社会经济系统中发挥着重要的服务职能和保障支撑作用，已经逐渐成为整个社会经济系统中重要的桥梁和纽带。时下，究竟又是什么原因，造成当前许多地方的物流沦陷？也许原因有很多， 如，微观经营成本持续上涨、物流行业长期微利运营、劳动力存在结构性缺口等。但直接原因，主要可能有两点。
一是物流所需的油价飙升影响。物流快递行业可以说是用油大户，油价飙升直接造成运输成本上涨，本来运输成本占物流快递行业成本比重约为26%，而燃油成本占运输成本的比重约为25%。加之物流量萎缩的影响，装载率受到牵连，最终会导致企业物流成本上涨，而在收入不变的情况下， 势必会造成企业利润的下滑。
二是层层加码的新冠肺炎疫情防控的干扰。由于今年疫情反复多点散发，造成许多城市疫情形势严峻，对物流行业的冲击估计还会持续下去。国家层面仍然会坚持社会面动态清零的方向不动摇，这就意味着，防疫政策还会严格落实下去。防疫固然重要，但是各地层层加码的做法，一有风吹草动就是“一封了之”，无疑是一种懒政。
不可否认，我国物流业发展的确面临着巨大的挑战，试问，下一步中国物流保卫战到底该怎么打？
目前，许多部门都出台了不少的政策。4月18日，中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤在出席全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议时，提出十项重要举措，包括要足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果48 小时内全国互认，实行“即采即走即追”闭环管理，不得以等待核酸结果为由限制通行； 要逐个攻关解决重点地区突出问题；要着力稳定产业链供应链等政策，针针见血，字字珠玑。具体说：
——面对疫情反复，务必在确保“一断三不断”的前提下打通物流的绿色通道。
一是防疫应有大智慧。在防疫政策隔断人流物流状态下，合肥市政府对外郑重宣布： 首先， 不管是“ 来的客人” ， 还是“ 返的家人” ， 合肥都诚挚欢迎，绝不拒之门外。其次，希望来自中高风险和其他疫情发生地人员，无论是否提前报备，都可以随时光明正大地来。第三，层层加码看似履职尽责，实则是懒政怠政。坚决防止地方“土政策” 毁了全市“一盘棋”，引发次生问题。
二是建立疫情联防联控机制，确保“一断三不断”（坚决阻断病毒传播渠道；公路交通网络不断、应急运输绿色通道不断、必要的群众生产生活物资运输通道不断）。严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点，严禁擅自关停高速公路服务区，通行管控措施不得层层加码、一刀切等。
三是各地区各部门要精准落实疫情防控举措，对于严重影响货运物流畅通、造成物资供应短缺或中断的，要依法依规严肃追究有关地方、单位和人员的责任。目前，高速公路为配合当地防疫政策，在道路出入口设置防疫检查站。考虑防疫资源集中，建议关闭少量出入口（5%-15%），且保证每个地级市均至少有一个出入口正常通行。
——面对复工复产，务必在落实“三保三链”的前提下打通物流的痛点与堵点。
在保市场保产业链方面。保市场，就是排出订单不足的企业名单， 帮助企业提振市场、开拓市场。保产业链，就是制定产业链链长制，一位领导链长、一个部门承担链办、一批链主链群企业、一个产业链图谱和发展规划、一套专项支持政策、一批重点项目、一批产业发展空间、一系列公共服务平台、一个招商专班、一个行业协会商会。
在保用工保供应链方面。保用工，就是对已在本地就业的员工要进一步落实关爱留人、培训留人措施；结合以往劳务合作经验，与劳务输出大省和大市建立长期、战略合作，确保用工的稳定性；切实做好大学生就业引导。保供应链，就是整合优化流通环节，强化节点控制降低成本，同时聚焦物流通畅问题，全力打通交通卡口、货车司机、车辆通行等堵点， 确保物资运输通畅。
在保重点保资金链方面。保重点，就是关注领军型、高成长型、专精特新中小企业、产业链供应链上关键企业以及重点产业园区、物流园区，对这些企业（ 平台） 实行“ 一对一”助企服务制度。保资金链，就是落实好国家、省级层面密集出台的各项减负纾困惠企政策，特别是对企业最实在的“减”和“免”的政策；对部分因减产停产面临资金链断链风险的企业，确保金融机构不抽贷、不压贷。
——面对当地实际，务必在实施“一企一策”的前提下解决物流的“最后一公里”问题。
5月11日，国家发改委向全国推荐了浙江依托重大物流基础设施，全面提升保供稳链能力的做法。
做法一：快速响应、高效运转，全力支持上海疫情防控和生活物资保供。一是高效建成物资中转接驳站。根据国家和浙江省统一部署，嘉兴承担两个支持上海生活生产物资保供中转接驳站点建设任务， 仅用短短6 0 个小时即完成平湖、嘉善两个生活生产物资中转接驳站选址、建设工作并投入使用。二是快速启用全力保障物资中转。截至4月底，全省4个物资中转站已累计保障上海重点化工企业物资运输1100多车次， 保障上海港集疏运集卡车辆运输超过5万辆次。三是紧急做好上海港进口冷藏冷冻集装箱疏港工作， 第一时间建立国家、省（ 市） 、地市协同工作联系机制， 有效缓解上海港冷冻冷藏集装箱积压问题。
做法二： 民生优先、清单管理，积极保障民生物资供应。一是加强生活必需品储备能力建设。温州建立重点市场保供企业名录清单，实施生活必需品进、销、存等情况日报告制度，及时掌握全市生活必需品流转情况，提前做好市场预警。枢纽企业粮、油、肉、方便面等采购量、库存量较平时增加20%以上，可满足全市一周以上供应量；蔬菜、蛋、奶等生鲜食品可满足4天供应量。二是完善生活必需品运输车辆管理制度。动态更新全市生活保供类企业（含电商）、快递企业及货车司机“白名单”， 推行“电子通行证”，承运企业或车主网上自主申报并经主管部门审核，即可系统自动生成。开辟应急物资运输绿色通道，全力保障运输车辆及人员优先快速核酸检测、即时放行，提高通行效率。三是解决“最后一公里”配送难题。建立电商供应链企业名录清单， 在必要时启动生活必需物资电商直供， 或借用其供应链网络、仓储设施开展紧急运送。组建货车司机、配送骑手、楼栋长、小区志愿者应急服务队伍，确保民生物资供应。
做法三：政企联动、平台发力，助力产业链供应链稳定畅通。一是服务制造业企业有序运转。今年以来，浙江传化公路港累计服务石油化工、机械设备、食品饮料等10余个行业约600家货主企业，协助制造业企业建立物流中心、临时中转仓等，有效缓解末端供应商运输方无法卸货等难题。二是帮助物流企业复工复产。三是关爱货车司机助力物资运输畅通提速。为货车司机送上暖心物资，发起关爱货车司机互联网公益筹款。
做法四：持续创新、以变制变，力保国际国内双循环通道畅通。一是探索气泡管理模式保障“义新欧”中欧班列正常运行。义乌面对疫情多点频发，探索创新“货场+专车”气泡式闭环管理模式，设立“白名单”转运专车，成立“护航集卡攻坚小队”，派驻专人在高速卡口设立现场服务站，采取无接触方式确保集卡车及司机闭环管理，保障班列正常运行。二是探索“ 一单申报、二次转关”模式大幅提高通关效率。三是优化服务保障班列运行畅通。开通中欧班列提前申报模式，支持企业自主选择通关模式，对同一出境口岸、日期、车次的多票转关单实行一票捆绑；主动对接班列运营方，根据发运情况制定工作计划和人员配置方案，实行7×24 小时预约通关。
——面对发展环境，务必在确保“三个进一步”的前提下推进现代物流业的高质量发展。
进一步加快现代流通体系建设。一是降低全社会流通成本。习近平总书记指出：“流通体系在国民经济中发挥着基础性作用，构建新发展格局， 必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓。”目前，我国流通体系现代化建设仍然任重道远，还存在不少亟待打通的堵点。二是建设更加系统集成的流通体系。现代流通体系建设覆盖范围广、涉及领域多，需要加强顶层设计和统筹协调，破除多头治理的局面。通过加快完善国内统一大市场，建设现代综合运输体系， 完善现代商贸流通体系， 加强支付结算等金融基础设施建设等。三是推进更加规范有效的流通实践创新。加强数字赋能现代流通， 推动线上线下融合发展， 加快流通领域数字化转型升级。大力发展第三方物流，促进全社会物流降本增效。
进一步完善现代物流体系建设。一是建设高效货运服务网络。完善与产业布局、消费格局相适应的大宗货物、集装箱物流网络，建设大容量、低成本、高效率物流骨干通道。有序发展铁路双层集装箱运输，探索开行定制化的铁路直达货运班列。推动道路货运高质量发展，加强航空货运能力建设，完善以物流园区、配送中心、末端配送站为支撑的城市三级物流配送网络，完善县乡村三级物流服务体系。二是大力发展货物多式联运。推进大宗货物和集装箱铁水联运系统建设，扩大铁水联运规模。加快推进多式联运“一单制”，创新运单互认标准与规范。加快多式联运信息共享， 强化不同运输方式标准和规则的衔接。深入推广甩挂运输， 创新货车租赁、挂车共享、定制化服务等模式。推动集装箱、标准化托盘、周转箱（筐）等在不同运输方式间共享共用， 提高多式联运换装效率。三是发展专业化物流服务。强化国家骨干冷链物流基地功能，完善综合货运枢纽冷链物流服务设施。推动大宗货物储运一体化，推广大客户定制服务。统一货物危险特性分类标准，优化重点制造业供应链物流组织。
进一步优化物流业发展环境。从宏观层面来看， 政府必须要持续颁布及优化与当前物流业发展相匹配的规章制度， 能够在制度方面促进物流行业的可持续发展； 还需要颁布具体的法律政策， 站在法律体制层面促进物流产业的可持续发展。从微观层面来看， 因物流涉及诸多行业部门， 需要设立一个涉头部门， 切忌既当裁判员又当运动员。一方面要规范物流公司的经营行为， 确保其朝着公平、公正的方向发展， 为构建一个公正、透明的竞争环境提供帮助； 另一方面必须要增强物流行业的诚信建设， 彻底转变物流市场无序竞争等落后现状， 为整肃市场环境、优化社会氛围等带来帮助， 真正实现物流业的高质量发展。
没错， 打好疫情下的中国物流保卫战，可能一千人眼里有一千个哈姆雷特。但万变不离其宗，就像我近日偶然翻到曾国藩讲的一个故事：在农村，有个人出门看到，在一条很窄的田埂上，有两个人顶上了， 谁也不让谁，谁也过不去。为什么不让呢？因为两人都挑着很沉的担子，路太窄了，谁要让，谁就得从田埂上下去，站到水田里，沾一脚泥。
作为一个旁观者，如何去劝解？曾国藩的故事里，这个旁观者走上前去说：“我下到田里，你把担子交给我，我替你挑会儿，你一侧身，不就过去了吗？”
你看，只要你的身份稍稍转换一下，从一个旁观者变成一个置身其中的人，把自己放进去，是不是一个看似无解的事，就有了答案。
这个故事对解决时下的物流问题，是不是一个好的启迪？
作者为浙江省服务业联合会会长