国务院发展研究中心资环所课题组
港口属于国民经济的基础部门，是区域经济发展的重要基础设施，更是沿海沿江各省实现经济发展战略的重要支撑。从产业角度看，港口经济是以港航及相关产业为核心的产业经济，其载体就是由港口关联产业逐步发展形成的“产业集群”。港口产业集群化发展的题中之义就是大力发展临港经济。港口的转型升级要求我们不再单一追求港口吞吐量和企业的经济效益最大化，而要将追求港口的长期价值最大化作为目标。港口转型升级，其中最重要的一个环节就是借鉴国外港口发展的经验。本文目的在于研究国际大港发展临港产业的成功经验，以期指导我国的港口顺利完成产业转型升级。
国际港口产业集群化现状
（一）产业发展成功范例
安特卫普港是世界大港之一， 现已成为欧洲第二大港。安特卫普港以港区工业高度集中著称，深处内陆80公里，位于欧洲中心位置， 毗邻欧洲主要工业区和消费市场， 港口腹地广阔。除了比利时以外， 安特卫普的腹地还包括法国北部、阿尔萨斯地区、洛林地区、卢森堡、莱茵河—美茵河流域、鲁尔地区、荷兰、意大利北部等。安特卫普港区内建有工业开发区，大力发展临港工业，不仅增加了港口的吞吐量，也降低了工业企业的成本， 提升了港口功能。得天独厚的地理优势为港口的发展带来了机遇，吸引了大量工厂在其附近投产，为港口的发展提供了产业基础。
安特卫普港依靠四通八达的公路、铁路和水运组成的“多式联运”网络将工业品快速转移至目的地。它的每个码头都具备三式集装箱运输模式，提供往返腹地的驳船、铁路、公路运输。安特卫普港区与欧洲的高速公路网直接相连， 并与三条欧洲公路衔接，还是12条国际铁路的终点，港区内的铁路网长达960公里。安特卫普港拥有500 多条班轮航线，每周航线挂靠达300 次，日班航线约50次。港区工业每天大约产生铁路货运量达2500万吨。加上地处斯海尔德河、莱茵河运河、马斯河三角洲，安特卫普与比利时和欧洲的内陆水运网相连， 每年有52000艘次内河驳船出入安特卫普港。
安特卫普港是欧洲最大的化学工业群，生产300多种不同的基本化工产品，巴斯夫、道达尔等20余家世界知名化工企业落户港区，2009 年为港口提供了4000万吨资源。同时，它也是欧洲最大的钢铁产品专业港，汉堡—勒阿弗尔沿线地区钢铁产品进出口总量的近一半在安特卫普转运。
在比利时，港口不是作为一个孤立的个体存在，而是一个区域的概念。在这个区域中，港口、工厂、物流三者紧密结合，形成了一个完整的一体化产业集群。例如根特港的钢铁产业园区，里面有沃尔沃卡车和汽车的组装厂、本田汽车制造厂和世界上最大的钢铁集团安赛乐米塔尔。只要钢铁或汽车制造厂在生产，根特港的进出港货物就会源源不断。又如泽布鲁日的汽车工业园，泽布鲁日港是目前世界最大的汽车中转港，每年汽车运输量达到200万辆。再如港口的物流产业园区，比利时的港口都具有设施完善的专业配送和物流中心。目前港区附近设立有700多家欧洲分拨中心，吸引了超过300多家货代公司进驻港口。它不仅仅提供仓储和物流，还具有加工、再加工和组装货物等功能。高度发达的物流网络对于港口和工厂的高效率生产运输起到了决定作用。
如今的安特卫普港已发展成为国际领先的综合性贸易枢纽，其码头可满足1.8万TEU集装箱船的靠泊装载需求，每月超过220班的件杂货班轮、每周超过200班的集装箱列车通过安特卫普港来往于13个国家的40多个目的地，通往欧洲的驳船数量每周超过175班。
（二）安特卫普的经验总结
纵观世界港口—产业综合体的兴起与发展，我们可以将其大致分为两类，即港口与重化工产业综合体和港口与贸易加工区综合体。前者自20世纪50年代以来有了长足的发展，后者则是从20世纪60年代以后兴起的。鹿特丹港、安特卫普港的临港工业区的空间分布以项目为单位独自配套布局，即工业区内各厂商分别建设为自身服务的专用码头，厂商完全掌握自己的海上接卸终端设施。这种模式适合带状布局的沿江、沿海岸工业走廊，或者工业区内河网发达、适宜布置挖入式港池的情形。
总的来看，安特卫普在港口产业集群化方面具有两个明显的优势：一方面是创新招商引资办法， 包括为投资者提供高水平的服务和实施特殊的经营战略。另一方面是发达的“多式联运”物流体系。具体如下：
1.安特卫普为投资者提供个性化的服务
安特卫普专门成立了石油团队来为有意于石油化工企业投资的投资者提供一站式服务。其服务的内容涵盖可用土地租赁，安全、健康、环境和质量（SHEQ）法规，经营许可等。安特卫普港务局物业管理部门的投资部帮助投资者寻找量身定制的解决方案，以便维持尽可能多的投资潜力。一是提供税务咨询，投资部对潜在投资者提出的诸多税务问题给以明确回答，例如可用补贴、适用的税款征收；如何减少税务负担，例如通过名义上扣除利息或其它规定。二是提供关于可用空间的建议，投资部帮助潜在投资者寻找港区内外的可用空间。为了发挥此作用，投资部同所有相关合作伙伴签订协议。投资部作为单一的联系点，让潜在投资者可简便地寻找可用空间。三是SHEQ规章应用指南，投资部协助潜在投资者了解相关的规章。四是洞察可用劳动力的潜力和条件，投资部向投资者简要介绍在法兰德斯的雇佣条件和成本、社会环境、外籍人士的发展潜力（住房、税收、教育、居住和工作许可）以及人员编制和招聘等信息。五是有关经营权的建议。六是帮助投资者建立社交网络，即投资部帮助联系可能的客户、供应商和合作伙伴。这种人性化的服务必然能够大幅吸引和留住投资者。
2.实施特许经营战略
安特卫普是一个“地主型”港口，这意味着港务局拥有和管理安特卫普约4000万平方米的土地、540 万平方米的全封闭式仓储面积。通过实施成熟的特许经营策略，确保每块土地得到充分利用，同时确保这一新投资符合港口的战略愿景： 关注可持续发展、创造附加值、追求竞争地位及关注环境。特殊的条件适当地同特许经营期和关税相结合，这吸引了更多的海运业务和增值业务。希望在港口落户的公司可以向港务局提出特许经营权申请。港务局根据公开申请程序，选出候选者，还要通过不同的媒体公开通报某些地点的可使用性。当然，公司也可自发申请特许经营权，由港务局进行机密评估之后给予候选者反馈。
3.量体裁衣式的物流
良好的集疏运系统和较高的装卸效率，会降低货运成本，以较优惠的成本吸引船舶与货物到港， 易于获得中间产品，或在港口加工，再运送到内陆各地，或者转运至其他港口。港口优越的交通条件会吸引相关服务的企业自发地聚集在港口区周围，它们之间具有广泛的相互关联性，构成了一个为船舶和客户提供服务的完整产业群体。安特卫普提供的近海、内河、铁路和公路的多种连续和密集的管道网络保证了港口与欧洲主要化工和石化中心通畅连接。此外，港口还提供多条航线的海运连接，通往世界各地。港口的专业物流服务供应商保证了石油、化工品和气体货物在港口的安全和高质量存储以及进一步处理；港口与海外以及欧洲腹地出色的连通性保证了港口原料的稳定供应和加工品的运输。创新、灵活、客户定向型的工作方法，加上优秀的专业知识和技能形成独特的量体裁衣式的物流，保障了最高标准的SHEQ。
国内港口产业发展存在的问题
我国港口众多，不仅包括环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等沿海港口群， 也包括内陆沿江港口，例如重庆、武汉、九江等。
毋庸置疑，大力发展临港经济对于促进区域经济发展，创造就业机会具有重要的积极作用。“港兴城兴、港衰城衰。”我国的临港经济体现了港口的“集聚— 扩散”“支撑—带动”作用及与周边地区的动态联系。从临港产业来看，我国沿海港口已经聚集了一定规模的产业，其中环渤海港口群以天津港为代表，形成了电子信息产业群、化工产业群、冶金产业群、汽车和新能源产业群等；长三角港口群以上海港为代表，已形成包括微电子产业、汽车产业、精品钢材产业、石油化工等大型产业基地。但是产业布局方面暴露出两个明显的问题：一是规划导向作用发挥不够，产业布局有机联系少；二是临港工业产业之间关联度不强，产业链不长。因此，产业集群化方面亟需一场深刻的变革。
（一）港口产业链不长，中高端业态不足
港口产业集群的形成来自于港口产业的专门化及企业间的分工与合作。同一产业及其供货商和相关产业的中小企业在地域上集聚， 企业之间存在着横向分工和纵向分工，并通过地理上的接近性，形成上下游企业和平行企业之间的竞争合作，各企业既是独立的， 又相互协作、紧密联系，因而产生集聚效应。我国港口产业链向上延伸到港口装卸机械、集装箱及集卡车辆制造、海洋装备等临港装备工业，大型的、总部型码头及航道、海洋工程勘察设计、施工等临港企业较少， 航运交易、船舶供应等刚刚起步，航运金融、保险还停留在传统阶段， 航运信息、咨询服务和海上仲裁与法律发展较为缓慢，高端航运人才匮乏，港航服务业总体处于散、小、弱的状态。
（二）港口集疏运结构失衡， 港城关系不和谐
我国大部分港口集疏运都过分依赖公路，港口铁水、水水中转比例低，大大限制了腹地范围。例如，天津港67%的大宗散货、98% 的集装箱依靠公路运输，铁路运输量严重不足；上海港铁路集装箱集疏运量仅占1%，利用长江转运货物量仅占8%，江海联运优势未有效发挥。与此相对，美国洛杉矶铁路集装箱运输比例高达43%，德国汉堡港也有30%的集装箱依赖铁路运输。公路分担率过高一方面造成公路交通拥挤和货车、堆场的扰民扰城问题，产生安全隐患；另一方面，大量集卡车的使用，导致能源利用效率不高和区域环境污染加重。尤其是东部沿海港口城市，港区和城区在主导功能定位、利益协调上存在争抢资源的矛盾，相互制约的事件屡有发生，可持续发展存在相对隐患。
推进港口集群化发展的对策
鉴于港口的重要地位和地方性，中央政府应大力支持港口的发展和建设，地方政府要在“一带一路”倡议和“十三五”规划的国家战略框架下研讨制定适合本地港口发展的策略，以期取得港口在新时代的转型成功。国际临港工业的发展经验，对于我国充分利用开发各类港口资源，进一步提升临港工业发展水平，重点建设全球化大生产的大进大出的基地，有着重要的启示与借鉴意义。基于以上分析，结合我国港口发展的具体实际，我们提出如下对策建议：
（一）从战略发展角度规划港口产业集群建设
港口作为国家参与国际竞争的重要基础和经济发展的重要依托， 政府应大力扶持发展，与企业共同做好港口产业集群建设规划。通过政府投资或特殊政策进行扶持，建立临港工业园区和物流园区，不断完善港口的硬件环境，使港口产业集群形成产业链，互相促进、共同发展。充分发挥政府在港口多元化经营的发展过程中总体规划与调控者的作用，高度重视、合理规划港口管理模式。认真研究现代港口多元化经营发展的目标定位，确保港口内部产业结构的优化，形成规模经营，提高市场竞争的抗风险能力；根据发展临港经济、建设先进制造业基地的要求，加强有利于临港工业发展的政策环境、法律环境和市场环境的调查研究。港口管理部门要根据港口的总体规划，积极做好项目储备工作，有计划地向市场推出投资项目。各港口之间争取形成合理有序的竞争合作关系，开启港口区协同发展新篇章。
（二）培育临港产业集群，促进集约发展
港口园区化、临港产业融合化是未来港口转型的趋势。要按照“大项目—产业链—产业集群—制造业基地”的思路，进一步整合资源，大力推进园区规模化、特色化发展，提高产业集聚度和投资强度，促进临港产业的集群与集聚。采取产品链集群与创新链集群相结合的成长路线，通过相关产业链接招商，结合上游经济规模的快速发展和今后发展规划，加快下游相关项目的引进和原有工业整合。另外，还要运用高技术推动产业升级。临港产业要提高竞争力，必须提高临港产业的高科技含量，加强科技研发力量，努力跟踪国际临港工业先进技术的发展动态，加强引进、消化、吸收、创新；推进信息技术的应用，提升产业层级，建设优势互补的高科技产业基地、研发基地。总之，要运用高科技的手段，提高产业运作的效率和质量。临港产业沿海湾布局，依托港口集群化发展是现代临港产业的特点。在整个临港产业集群中，要科学合理设置各类产业园，以临港产业园为载体延伸产业链，形成完整的现代临港工业体系。推进各级各类开发区和重点园区的整合提升，以园区为基本载体，优化布局、整合资源、推进融合，重点引进“补链型”项目、完善供应链，构筑全球一流的产业集聚平台，实现产业集约式发展，建设国际有影响力的制造业产业带。大力发展口岸相关产业，尤其要做强做大物流业、运输服务业、信息服务业和仓储业规模。最后，要创造良好的投资环境，创新招商引资政策，吸引和留住外国公司进驻港区。一是要靠硬件，如港口、交通、公用工程等； 二是要靠软件，即政府的办事效率、区域市场、园区人文环境等。
（三）发展综合物流业务
完善的港口物流网络是临港工业发展的基础。综合物流业务是港口业务的有力支撑，物流业务作为“第三利润源”，必将成为未来区域经济增长的利润增长点。第一步，以港口业务为依托，带动综合物流业务起步。着眼上下游企业，加强战略合作， 构建一体化的物流产业链，从而实现物流业务稳健起步。以园区作为产业集聚的有效载体，一个有较高行业集中度的园区可以充分发挥产业的集群作用和规模效益。高水平、高质量、标准化、专业化的工业园区，能有效促进相关产业聚集，拉长产业链，壮大产业规模。第二步，整合相关物流企业， 组建统一的物流公司，积极谋划建设综合性物流园区，实现港口业务与综合物流业务相辅相成，并蒂发展。此外， 加强各港口的合作，努力成为国内和国际重要的航运中心。鼓励有条件的企业展开国际合作，充当其全球物流网的支点，主动融入国际物流之中。
（四）以综合物流业务为主导，带动和支撑港口业务实现港口由运输集团向综合物流集团的转型
实现港城和谐发展，将生产型岸线转为生活型和商务型岸线， 实现港口功能、城市物流、城市管理及产业发展的转型。港口的产业化需要和区域经济或者腹地经济的产业结构相匹配。主要以制造业、工业企业为主，结合港口各自的特色发展相适应的产业而不能盲目跟风。比如，有的适合发展化工业， 有的适合发展汽车产业，需要因地制宜制定产业发展规划和产业促进政策。加大产业与港城联动，拓展腹地。要重视“以城带港、以港兴城”，协调平衡发展。面对临港工业用地的制约，要积极拓展临港工业发展腹地。通过进一步完善交通网络，加快建设港口支线铁路、公路连接线，使港口运输与高速干线主干网、铁路、机场联运衔接，引导临港工业的配套产业链向内陆延长，拓展腹地空间，促进临港工业更好的发展。
中国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。中央政府仍需继续支持港口码头产业的发展壮大，在项目审批、财政补贴、招商引资等方面予以支持。政府的扶持政策在港口集群化的过程中扮演着重要角色。如果政府能够积极发挥作用，出面牵头建立港口城市之间、港口产业之间、港口企业之间以及当地高校与产业企业之间的多项联系，必然会促进产业集群的可持续发展。（参考文献略）
（本文是青岛市政府采购项目（T-20150608-036）——航运发展研究课题项目“二十一世纪海上丝绸之路枢纽型港口研究”的成果节选）
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