胡 凯
制造业是国民经济的主体，是立国之本、兴国之器、强国之基。改革开放以来，我国制造业持续快速发展，建成了门类齐全、独立完整的产业体系，有力推动工业化和现代化进程，显著增强综合国力，支撑我国的世界大国地位。中国已经成为世界最大的制造国，过去30年制造业规模增长了18倍，2014年制造业附加值达到2.2万亿美元，全球80％的空调、90％的个人计算机、75％的太阳能电池板、70％的手机和63％的鞋子产自中国；制造业在中国GDP的比重高达40％，并且直接为1.3亿人提供了工作岗位。与此同时，中国制造业正在谋求摆脱简单代工，从价值链微笑曲线的低端制造环节，向微笑曲线两端的研发和品牌，着力实现从制造向智造转型。
新一轮邮政体制改革以来，中国的快递行业用低廉的产品价格、良好的用户体验、广阔的网络覆盖、便捷的揽投服务，帮助网络零售赢得了与实体商业的竞争，快递行业自身也实现了指数级增长，连续4年同比增长超过50％，2015年达到206亿件，稳居全球第一，带动网购交易额2.9万亿。在市场规模快速增长的同时，中国快递行业发展过度依赖于电商，发展模式单一，亟需转型升级，亟需提高快递业生产性服务业的属性，面临由邮政大国到邮政强国的艰巨挑战。
综上所述，“十三五”期间，制造业和邮政快递业都面临着转型升级的重要任务，在这个过程中，两个行业的协同共生的程度，快递嵌入制造业效果如何，将直接决定中国制造2025和邮政强国两个重大战略的成效如何。
供应链水平低下造成制造业物流成本居高不下
我国交通运输基础设施近年来取得了突飞猛进的发展。截至2014年底，中国的高铁通车里程数量达到1.6万公里，占全球60％以上；全国高速公路里程11.19万公里，居世界第一。中国定期航班通航城市达到200个，在全球货运机场排名前20位中，有三个来自中国大陆，分别是上海以318万吨排第3位、北京以185万吨排14位，广州以145万吨排第18位；全球货物吞吐量排名前10大港口依次为：宁波—舟山港、上海港、新加坡港、天津港、唐山港、广州港、苏州港、青岛港、鹿特丹港、大连港。其中8个是中国港口。但与此相对应的是我国物流成本一直居高不下，2014年我国社会物流总费用与GDP的比率为16.6％，尽管有所下降，但仍然是全球主要国家中物流成本最高的国家之一，远远高于11.6％的全球平均水平，约是美国、日本、德国的2倍，而且也高于巴西、印度等主要发展中国家，相当于美国20世纪80年代初的水平。在世界银行的物流绩效评价指数中，2014年中国列第28位，较2012年下降了2位，其中通关效率列38位、基础设施列23位、国际运输列22位、物流质量和竞争力列35位、跟踪查询列29位、时限列36位，落后于德国、英国、美国、新加坡、日本。
在企业物流成本方面，工业、批发和零售业企业物流成本近年来持续增长，2013年较2012年增长了10.1％，虽然2010年以来该增长率呈现连续下降趋势，但均高于同期GDP增速。从物流成本内部的运输成本、保管成本和管理成本三者的增长速度看，运输成本的增速远远低于保管成本和管理成本的增速，并导致了在物流成本的内部构成上，保管成本持续上升，从2009年的26.2％上升到2013年的36％，5年增长约10个百分点，而管理成本则基本维持在15.5％~16.1％之间，比较稳定，运输成本则相应下降了10个百分点。
从中可以看出，保管成本正在成为物流成本居高不下的一个重要原因，而保管成本的上升主要原因在于工商企业的物流管理水平和供应链管理水平较低，造成了较高的库存保管成本和资金占用成本。
快递业对推动制造业转型升级具有重要作用
随着制造业的发展，分工不断细化，大部分行业的市场组织结构从纵向一体化走向横向一体化，单一企业专注于自身核心竞争力，成为供应链中的一个环节，市场竞争也不再仅仅是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。要想赢得市场，单个企业除了要不断提升自身的核心竞争力之外，还必须加强与上下游企业的协作或整合，以提高整个供应链的运营效率，改进最终产品的质量和客户服务，从而持续获得竞争优势。快递是很多企业的关键组成部分，因为它使得他们在世界上任何地方都可以既迅速又安全地交换货物、零件、合同等物品。
当前，我国制造业供应链正在面临着深刻的变革，变革的方向来自于四个维度，而这四个维度都需要快递业的有效支撑。
一是客户需求个性化和多样化推动制造业供应链从大规模生产向小规模、多频次生产转变。我国人均GDP已经超过7500美元，进入了上中等收入国家。根据麦肯锡的研究，到2030年，我国城市超过60％的居民年收入在79000~229000元，而2012年这一比例仅为15％。中等收入阶层将成为未来十年消费动力的主引擎。这意味着需求个性化和多样化的时代正在到来。客户不满足于企业提供的千篇一律的产品，他们希望得到满足其个性化需求的多样化产品，在产品中融入客户的个性化和多样化需求已经逐渐成为世界的潮流，而这一潮流又对企业造成了新的压力。制造商将会发现，好的产品不是他们为客户所设计的，而是他们和客户一起设计的。以电子商务为代表的新型流通模式为满足这些个性化和多样化的需求提供了便利条件，同时进一步促进了消费需求的个性化和多样化。消费需求的个性化和多样化必然带来产品的个性化和多样化，对生产组织的柔性提出了更高要求。对于制造业而言，带来了两个变化：从大规模、少频次生产方式转向小规模、多频次的生产方式，对应的物流方式从整车物流向包裹物流转变。包裹型和速度响应型物流正是快递的主要特征。
二是基于时间的竞争推动制造业供应链向敏捷化，即速度响应型转变。客户需求具有的个性化和多样化趋势，消费者的偏好是经常容易改变的，如果供应链的响应速度不够快，无法在最短时间内满足消费者的需求，就可能失去市场，造成库存。因此，当今供应链之间的竞争，成本和质量仍然是重要基础，但是以时间为基准的竞争将是一个突出的特点。与此适应的企业制造战略主要是在最短的时间内开发和生产出市场需求的产品。能否更快、更好、以最低成本制造新的产品投入市场，将是企业生存和发展的关键。市场占有率的很大比例属于产品首先上市的企业，时间已经成为决定竞争胜负的最关键因素之一。例如西班牙快时尚服装品牌ZARA，凭借着极速供应链的运作，形成了“高速度、小批量、多款式”的生产方式，从产品设计到全球店铺上架展示，整个过程只要12天就可以完成，而传统的服装供应链则需要6~9个月。相对应的是，ZARA每年库存周转达到12次左右，其他运作一流的服装企业也只能达到3~4次，而国内大多数服装企业是0.8~1.2次。从按预测计划生产向按消费者订单生产转变，供应链由推式向拉式转变，对应的物流方式从成本效率型向速度响应型转变，而快递则正是契合了“高速度、小批量、多批次多款式”的供应链运作模式。
三是信息技术的发展推动制造业供应链的结构向扁平化方向发展，向一体化物流转变。随着新一代信息技术的迅猛发展，以及与制造业深度融合，正在引发影响深远的产业变革，网络众包、协同设计、大规模个性化定制、电子商务等正在重塑产业价值链体系。特别是随着C2B等网络购物模式，即先预售后生产、配送的模式的兴起，以及大数据、云计算和3D打印技术等的广泛应用和实用化，将催生网络型制造的兴起。即在前端通过预售或者大数据预测获取消费者的精准需求，再分解成若干部件订单，众多微小型企业通过网络方式获取各自订单，通过3D打印技术设计和生产各自部件，同时通过云端进行参数和设计协同，再由制造商集成装配，最后将产品直接寄递给用户的一种众多小微企业通过网络共同生产的模式，其特点是个性化需求通过网络集中（长尾效应）、再通过网络组织生产。这种模式将从根本上改变制造业供应链的组织结构体系，从二级供应商—一级供应商—制造商—分销商—零售商—消费者等6级结构，进一步扁平化，变成一级供应商—制造商—零售商—消费者或者一级供应商—制造商—消费者的转变，即从S2M2B2C，向S2M2C的转变。现在已经有很多供应链扁平化的案例，例如小米手机、海尔电器、华为手机等。传统供应链结构中，对应的物流服务在制造商到分销商阶段是由制造商提供，而分销商到零售商阶段则由分销商提供，零售商到消费者阶段则由零售商提供或者消费者自取；供应链结构扁平化以后，物流对应也需要从多级物流服务向一体化物流服务转变，即直接从制造商向零售商或者消费者转移。传统制造业供应链中，快递服务主要存在于分销商向零售商，或者零售商向消费者这两个阶段。而在扁平化之后的供应链中，随着物流服务的一体化要求，需要快递服务从下游（零售商—消费者）向上游（制造商—零售商—消费者）延伸。
四是技术进步和需求提升推动我国制造业行业结构向高技术制造业方向发展。截至2013年底，我国规模以上高技术制造业共有企业26894家，比2008年增加1077家；占规模以上制造业企业数的比重为7.8％，比2008年提高1.3个百分点。企业就业规模扩大。2013年我国高技术制造业从业人员1293.7万人，比2008年增长36.9％，占全部制造业企业从业人员的15.1％，比2008年提高2.9％。2013年我国高技术制造业实现主营业务收入116048.9亿元，比2008年增长108.2％，占全部制造业企业主营业务收入的12.8％，比2008年提高0.8％。高技术制造业，如医药制造业、航空、航天器及设备制造业、电子及通信设备制造业、计算机及办公设备制造业、医疗仪器设备及仪器仪表制造业等，货物价值和毛利率比较高，能够支撑起快递的物流成本。与此同时，高新技术产品，特别是消费类产品的更新换代速度非常快，因此带来的库存贬值速度也非常快，例如手机的更新速度基本为6个月左右，销售周期最长不超过一年，大多在3~4个月左右，因此库存高企将带来极大的损失，需要快递给予更好的物流服务。
服务制造业供应链是推动快递业转型升级的有效路径
经过30多年的持续高速增长，中国经济已经进入了发展新常态，确立了保持中高速增长和迈向中高端水平的“双目标”，为此中国政府提出了一系列的政策措施，其中包括制定“互联网+”行动计划，电子商务是该战略的先行者。近年来，中国的电子商务、快递等新业态快速成长。中国拥有全球最大的消费人群，随着收入提升，总体消费需求快速增长，2014年达到26万亿人民币，为电子商务发展提供了广阔空间，网络零售额近4年增长了5倍，已经拥有3.5亿网购用户，2014年的网络零售额达到2.78万亿元人民币，相当于国内批发零售总额的10.7％，成为全球最大的网络零售市场。
在市场规模快速增长的同时，中国快递行业发展过度依赖于电商，处于被动适应的状态，快件量的2/3来自于网购，新增快件业务量中更是约3/4来自网购。正是单一的发展模式使得快递业陷入了价格战的误区和泥潭，快件单价已经从2010年的23.89元/件下降到2015年的13.39元/件，五年下降了44％。而美国UPS公司2014年快递业务收入为488亿美元，快件量是46亿件，约合单价为10.6美元/件，暨66元人民币/件，相当于中国快递平均单价的4.9倍。这其中内在原因是由于快递企业自身缺乏差异化，都只是单纯的普通产品寄递业务，时限水平和服务质量也差不多，因此只能打价格战，还处于价格竞争的层次。从快递发展指数的各分指数变化情况可以看出，规模指数增长最快，2014年是2010年的5.1倍，而服务质量指数则相对逊色不少。
为了更好地迎接上述挑战，快递企业迫切需要差异化发展，迫切需要转型升级，而服务制造业则必然带来差异化。因为每个企业的流程都不一样，要嵌入制造业供应链，就必须与制造业的流程紧密结合，实现信息共享、流程对接、服务定制等，就必然是个性化的。而制造业企业要更换物流服务商，也必须重新进行流程对接、信息系统对接、知识共享等，还需要进行工作过程的磨合，付出的时间成本和费用都较高，因此快递企业的服务能够获得一定的溢价，快递企业之间的竞争就转向专业能力、网络资源、行业知识、解决方案等全方位的竞争，而不仅仅是价格竞争，能够助力快递企业走出价格战的泥潭。
从全球来看，世界主要知名快递巨头都在从事第三方物流业务，而且也都是物流领域的强者，在2014年世界物流50强中，第一名就是DHL供应链和全球运输公司，收入为322亿美元，约占DHL集团总收入的50％，UPS供应链公司以约58亿美元收入排17位，Fedex供应链公司以14.6亿美元排名第50位。在全球航空货运量排名中，Fedex排第一位，UPS排第三位，超过了汉莎航空、新加坡航空等主要航空公司的货运量。在国内航空货运量排名中，Fedex和UPS分列前两名，合计占前十名总量的70％，这两个公司的基地机场因为承担了超级转运中心的职责而成为全球排名前列的货运机场，在2014年全球机场货运吞吐量排名中，Fedex的基地机场孟菲斯机场以425.8万吨排第2位，UPS的基地机场路易斯维尔以229.3万吨排名第7位，而这两个地方都是中小型城市，机场货运量基本来自于这两个公司，客运量都很小。
快递要嵌入制造业供应链，需要经历四个主要阶段或者层次，从最初的提供单一寄递服务、到提供部分增值服务（如仓储）、再到提供供应链（物流）部分环节的优化服务、最后到物流供应链的整体优化服务。我国快递企业多数还只能做到第一阶段（层次）和第二阶段（层次），需要向第三层次和第四层次迈进。需要在资本运作、能力建设、运营模式、人才技术等方面进行长期努力。
作者单位：国家邮政局发展研究中心
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