作者：李连成
首都交通过度集聚的路网格局亟需改变
京津冀交通运输网络格局中，交通运输功能过于集聚首都与区域交通运输布局不均衡现象并存，并且二者相辅相成，互相强化。
从交通基础设施看，京津冀区域的铁路、高速公路均体现以北京为中心的放射式布局，而京津冀区域其他中心城市间的通道联络线不足。以北京为中心有六条放射性综合交通运输通道，与天津和河北所有11个地级市建立了直接的交通运输联系。以天津为中心的对外交通运输通道仅仅顺直沟通北京和河北省的唐山、沧州、廊坊、张家口四个地级市。河北省省会石家庄与省内三个地级市之间没有顺直联系的交通运输通道，与天津之间的交通联系也需要绕经北京或其他城市。
从运输组织模式看，以首都为中心的放射性路网格局强化了运输功能的不均衡分布，使首都过度承担了区域中转和通过的运输功能。相对于北京，天津和其他城市的对外交通通道发展滞后，冀中南与冀东、冀北城市间铁路联系的中转组织功能主要由北京枢纽承担，其他枢纽发挥的运输组织功能不强，导致运输量过度集聚于北京。北京至石家庄的列车每日133个车次，而天津至石家庄每日仅有33个车次，大量的津石两市间的人员往来通过北京中转。2012年北京铁路旅客发送量超过1亿人次，天津铁路旅客发送量仅为3000万人次左右，石家庄铁路旅客发送量仅有2000万人次左右，天津与石家庄之和尚不足北京的50%。
北京过度承担中转功能，一方面加重了首都的城市交通拥堵问题，另一方面也大大降低了京津冀区域的运输效率。以天津至石家庄为例，虽然京津城际30分钟通达，北京和石家庄之间高铁最短67分钟抵达，但在北京西站和北京南站之间换乘和站内等候等至少需要增加90分钟时间。
疏解首都过度集聚的交通功能，主要是疏解中转交通的功能，其首要途径是强化区域内其他重要城市的直接交通联系。
解决首都交通功能过度集聚的关键是改变区域路网的单中心格局
京津冀区域交通功能特别是中转功能过于集聚首都的根源在于以首都为中心的放射性交通运输网络结构。单中心必然是放射性路网，进而导致过度集聚。要改变过度集聚必然要改放射性路网为网格式路网，只有多中心才可能是网格式
路网。
有疏解必有承担，京津冀区域交通要一体化发展，必须要改变首都独大的单中心格局，提升或强化其他城市的交通中心功能。
（一）提升天津的交通中心地位
经济中心产生规模庞大的经济要素和人员流动，需要发达的交通运输网络支撑，因而经济中心也应扮演交通中心角色。2013年天津市常住人口1472万人，地方生产总值14400亿元，分别是北京的69%和74%。近年来，天津经济发展速度远高于北京，从与北京的地方生产总值比率关系演变看，2007年为53%，2010年为65%，2013年为74%。照此趋势天津未来的经济总量完全可以超越北京，进而以天津为中心的客货运输需求会有较快增长。
毫无疑义，天津也是京津冀区域内仅次于北京的综合交通中心。目前的主要问题是，天津的综合交通中心地位相较于北京太弱，与其经济中心地位不匹配：天津铁路旅客发送量仅为北京的1/3,天津滨海机场的客货吞吐量均不足首都机场的12%。天津具有海港的区位条件，可以为京津冀区域乃至更大区域提供陆海联运服务。此外，天津距离北京仅有120公里，承接首都疏解的交通功能具有天然的地理优势。未来应该大力提升天津在京津冀区域交通运输网络格局中的中心地位。
提升天津的交通中心地位，要完善天津对外通道，使之成为联系我国东北和中南地区，甚至南部地区最为便捷的交通枢纽。完善京津冀路网，使天津成为冀东北与冀中南部地区直接联系的交通中心。依托路网，增加天津始发列车班次和航线航班，提高天津的中转比例，承接首都中转或过境交通的疏解功能。
（二）京津冀区域需要交通第三极
河北省各城市中，唐山和石家庄经济总量最大，2013年石家庄地区生产总值近5000亿元，唐山地区生产总值约 6000亿元。京津冀区域其他城市与京津两市差距巨大，地区生产总值最高的唐山约为天津的40%、北京的1/3。因此，即使区域其他城市更快发展，未来15年内依然难以撼动京津冀区域北京和天津两大中心的经济格局。
但是，交通格局和经济格局可以不一致，交通中心可以与经济中心错位发展。经济是一个城市成为交通枢纽的重要因素但非唯一因素，城市的地理区位、交通条件等因素在《综合交通网中长期发展规划》确定城市的综合交通枢纽地位时作用更为重要。基于此，一些经济总量和人口并不大的城市（如连云港）入围国家规划的42个全国性综合交通枢纽。
铁路是京津冀区域的对外交通运输中主导运输方式。在京津冀区域内部，铁路起运货物量大、运输组织复杂，公路货运则以门到门的服务优势和运输组织灵活带来的运输时间优势占据主导地位。根据调研，公路货运在500公里范围内，无论是时间还是运费都比铁路具有优势。在京津冀区域的客运市场上，铁路和公路运输各具千秋。综合以上考虑，结合铁路和公路客货运输的平均运距，京津冀区域内的交通中心合理覆盖范围应该在190公里
左右。
北京和天津距离京津冀区域最远端（即最南端）的直线交通距离为470公里，如果仅以北京和天津为区域交通中心城市，不能有效覆盖京津冀区域。因此，京津冀区域交通一体化发展需要在北京和天津之外寻找第三极。
石家庄可以成为京津冀区域的交通第三极，与北京、天津三足鼎立，共同引领网格式路网格局的形成。石家庄是河北省省会，经济总量位居京津冀区域前列，产业结构较省内其他城市更为合理，综合人口、经济、产业因素，石家庄市比省内其他城市更具有生成客货运输需求的优势。石家庄一直是重要的铁路枢纽，曾是京津冀区域三个铁路分局驻地之一，铁路经济运距可以覆盖太原城市圈、中原城市群和山东半岛城市群及其以远地区，是京津冀区域外联内承的重要交通节点。从地理区位条件看，北京、天津和石家庄作为京津冀区域的三个交通中心城市，可以有效地覆盖几乎全部区域（见图1）。
石家庄成为京津冀区域交通中心，可以集聚周边城市圈与京津冀地区的物资人员交流，并通过以石家庄为中心的区域路网完善，大力发展商贸物流，承接部分首都交通功能。
综上，疏解首都过度集聚的交通功能，实现京津冀区域交通一体化发展，需要提升天津的交通中心地位，把石家庄打造为区域第三极，形成北京、天津、石家庄三个区域交通运输中心。
依托北京、天津和石家庄，完善京津冀区域路网格局
依托北京、天津和石家庄三个交通运输中心，构建网格式交通基础设施网络，优化运输组织，可以实现互联互通，有效疏解首都中转过境交通，推动快捷、高效的区域综合交通运输网络建设。
（一）京津冀协同发展下的区域路网格局
北京、天津和石家庄三个交通中心之间建立快捷、大能力的综合交通通道，并依托三个交通中心连接相邻的其他重要城市，最终形成三中心、互联的网格式路网格局。
首先，三个交通中心互联互通构建区域交通的主骨架。建设北京至天津、北京至石家庄、天津至石家庄的三大综合交通运输通道，构成京津冀区域交通主骨架。主骨架构成应由铁路、高速公路等多种运输方式组成，形成客运快速化、货运大能力的综合运输通道。以既有路网为主，结合规划项目，考察三通道组成的京津冀区域交通主骨架中，天津至石家庄综合交通运输通道能力最弱，特别是缺少便捷顺直的铁路。
其次，沿三个交通主骨架向外延伸连接两端重要节点城市。北京至天津综合交通运输通道向两端延伸，分别连接张家口和塘沽（滨海新区）。北京至石家庄综合交通运输通道向两端延伸，分别连接承德、邢台和邯郸。天津至石家庄综合交通运输通道向两端延伸，分别连接唐山、秦皇岛以及邢台、邯郸（与北京至石家庄综合交通运输通道南向延伸线重合）。这些通道应该由铁路、公路等多种方式构成。
再次，补充三个交通中心与其他节点城市的连接。在上述两个布局原则构成的路网的基础上，依据经济联系、政治联系等因素，需要构建三个交通中心与区域内其他重要节点城市之间的交通运输通道。即：石家庄—衡水—沧州—黄骅港通道、石家庄—张家口通道，天津—沧州—衡水通道，北京—衡水通道。根据既有路网情况，石家庄至张家口的通道最弱，方式最单一，需要加强。
最后，补充其他相邻节点城市间的连接。考察上述三个布局原则构成的路网，补充相邻重要节点城市的直接连接通道。需要建设（天津）—唐山—承德通道、承德—张家口—秦皇岛通道。这些通道的构成，要根据城市之间的经济人员联系、沿线地质地形条件确定，可以是多方式的综合通道，也可以是单一方式的交通通道。
京津冀区域内陆路网格局构建过程如图2～图5所示。综上所述，京津冀区域内部应形成以北京、天津和石家庄为中心，以京津、京石和津石三条综合交通运输大通道为主轴的网格状路网格局。上述形成的路网，与京津冀区域对外交通通道（如大秦铁路、朔黄铁路等）的叠加形成最终的路网格局。
（二）完善交通网络，优化运输组织，实现互联互通
结合路网现状，需要规划新建天津至石家庄、天津至唐山、石家庄至张家口等交通通道。在此路网格局下，京津冀区域内的重要城市之间可以实现交通基础设施的直接联系，而不需要在首都中转或过境。例如，秦皇岛至石家庄可以经过天津抵达，张家口至石家庄也不必在北京通过或中转。
互联的网格式的交通基础设施网络格局为疏解首都过度集聚的交通功能提供了基础条件，而最终实现枢纽功能还要改变运输组织格局。以市场为导向，铁路运输减少在北京的中转作业，尽量开行直达列车。完善综合交通运输信息平台，优化运营组织模式，推进空铁、铁水、公铁、公水的优化衔接。通过运输组织调整优化，最终把交通基础设施交汇点的三个交通中心打造为运输行为组织的三个运输中心，实现基础设施互联向运输组织互通的转变。
作者单位：国家发展改革委综合运输研究所