尹佳音 李大伟 周晓雪
内容提要：
中欧班列是共建“一带一路”的旗舰项目和标志性品牌，其开行和运营不仅为我国与欧亚合作打通了重要运输通道，同时也为我国内陆省市充分发挥自身综合要素禀赋优势发展外向型经济、深度参与全球产业分工提供了便利抓手。总的来看，中欧班列开通的十余年时间里，我国内陆各省市依托中欧班列实现了生产要素的优化配置，在发展外向型经济方面也取得了较为不错的成绩。但也应该看到，随着我国高水平对外开放步伐加快，当前中欧班列运行过程中存在的顶层设计不足、和其他主要运输通道的联动效应偏弱、市场化运营水平不高、围绕班列的产业发展不够多元、境外通道建设仍有短板等问题也愈发突出。因此，需要在中欧班列未来发展中继续以补贴机制为重点推动中欧班列体制机制创新，着力解决中欧班列关键路段难点堵点，围绕班列集结中心大力发展适铁制造业，确保中欧班列对外开放引领功能得以充分发挥。
改革开放四十多年来，我国在基础设施建设能力、通关便利化规则以及陆路运输技术方面取得了重大突破，并创造了中欧班列这一具有革命意义的陆路运输方式。十多年来， 中欧班列从无到有，不断发展壮大，现已成为联结欧亚大陆经贸合作的重要纽带和稳定全球产业链供应链的坚实力量。
中欧班列对西部地区发展高质量开放型经济的重要意义
长期以来，我国国际贸易运输方式以海洋运输为主，通过陆路通道与欧洲、中亚、西亚等开展贸易的规模较小。特别是西部省市受交通基础设施不便等因素制约，外贸常年处于较低水平。中欧班列的建设运营弥补了内陆城市地理位置和资源禀赋的不足，降低了企业开展进出口贸易的成本，有效促进了我国特别是内陆省市与欧盟、中亚、俄罗斯等经济体的贸易合作。2020年西安、郑州等中欧班列五大集结中心正式挂牌成立，助推当地对外贸易实现跳跃式发展。根据海关总署数据，2023年郑州货物出口已达506.6亿美元，较2013年增长了一倍，陕西货物进出口中近三成来自共建“一带一路”国家。实践表明，发展中欧班列有助于拓展我国向西开放空间，为内陆地区扩大对外贸易提供有力支撑。
一是有助于西部地区深度参与构建我国、南亚东南亚和中亚俄罗斯区域合作“小三角”。在全球产业链区域化、分散化调整的大趋势下，传统的“东亚承担生产制造环节、欧美提供市场和核心技术、中东提供能源资源”的全球“大三角”分工格局正逐渐向“中国提供市场和技术、南亚东南亚承担部分制造环节、中亚俄罗斯提供能源资源”的区域合作“小三角”转变。中欧班列建成运营为西部省市凭借日益提升的创新能力和巨大的国内市场，与东盟、中亚、俄罗斯等合作基础稳固、资源丰富、产业依存度高的周边经济体加快构建区域合作“小三角”提供了坚实的硬件支撑。
2024 年4 月18 日，乌鲁木齐国际陆港区中欧班列（乌鲁木齐）集结中心一列货运班列正在出港。 图/ 中新社
二是有助于我国西部地区引领构建全球产业链分工网络。长期以来，我国内陆地区制造业发展主要依托国内市场，长期被锁定在全球价值链低端且参与度偏低。中欧班列的常态化运行充分发挥了铁路运输的稳定性优势，有效引领各类优质要素在班列沿线城市特别是重点集结中心集聚，形成了一批主要面向班列沿线国家（地区）市场的外向型产业集群，为内陆省市提供了广阔的国际合作空间。如TCL、长虹、神龙汽车等通过在西部布局生产基地并扩大产能，实现了对欧盟、中亚等市场出口水平的不断提升，戴尔、沃尔沃等跨国企业更是将中国地区生产、采购的70%货品通过成都中欧班列集结中心发往欧洲腹地。越来越多的中国企业也将中欧班列沿线国家视为投资重点地区，如中白工业园、匈塞铁路等重大项目均依托中欧班列实现了顺利建设推进。实践表明，中欧班列作为共建“一带一路”的重要载体，极大地促进了我国内陆地区企业参与国际分工合作， 国际竞争优势持续厚植。
三是有助于西部地区实现产业高级化跃升。历史经验表明，每一轮产业分工格局大调整，都有一些国家、地区和城市摆脱传统路径依赖，发挥后发优势，抢占新兴产业发展先机，实现经济腾飞。凭借市场规模、配套能力、高素质劳动力等方面的综合竞争优势，未来3—5年我国西部省市仍处于承接全球优质要素资源、发展新兴产业的重要战略机遇期。中欧班列有效推动了我国中西部内陆、沿边地区企业深度参与国际竞争合作，为这些地区培育出一批具有较强国际竞争力的新型龙头企业创造了良好条件。2023年陕西、河南、重庆、四川四个开行中欧班列的省市贸易顺差分别达1219.78亿元、2452.1亿元、2427.0亿元、2492.9 亿元，同比增长2.7%、24.5%、6.0%和5.9%。实践表明，中欧班列作为共建“一带一路”的重要载体，极大地促进了我国内陆地区企业参与国际分工合作国际竞争优势持续厚植。
四是有助于我国与中欧班列沿线国家增强政治互信， 促进人文交流。亚欧大陆是世界文明的重要发源地，孕育了华夏文明、两河文明、波斯文明等伟大文明。中欧班列通过古文明后裔国家之间的贸易往来，推动了双方对彼此文明的了解，增进了彼此间的认同， 促进了沿线国家间文化、旅游、艺术、宗教、体育等领域的交流合作。10年来，我国通过中欧班列实现了与共建“一带一路”国家人文要素的跨境流动，通过在条件成熟的中欧班列沿线国家或地区设立技术培训中心、工艺品展览馆，开设技能培训课程，让越来越多的共建“一带一路”国家的民众了解熟识中国文化，带有中国元素的文创产品、特色工艺品等也通过中欧班列运往法国、德国、俄罗斯等沿线国家。发展中欧班列既能够促进货物在各国间流通，又能促进各国人民友好往来。
中欧班列支持西部地区开放型经济发展仍存四大不足
当前，百年未有之大变局仍在加速演进，中欧班列对我国依托中西部战略腹地深化次区域合作、加快构建国内国际双循环相互促进的新发展格局的重要性更加突出。但现阶段中欧班列在激发西部地区开放活力、引领西部地区外向型经济发展等方面仍存在以下四个问题。
一是顶层设计有待进一步完善，班列布局仍需优化。一方面，地方政府和中欧班列平台企业为依靠中欧班列实现当地经济发展和经营利润最大化，往往采取多种措施寻找货源并在与其他线路的竞争中占据优势。国铁集团在欧洲班列线路规划建设方面更倾向于服务国家重大战略，通过打通关键路段和布局重要运输节点实现国内国际市场的联通。外贸企业则希望通过与开通中欧班列的省市政府合作获得政策上的支持，最大限度降低运输成本。不同主体之间的发展诉求差异导致已开通的线路多处于“单兵作战”状态，明确、清晰的合作安排有待进一步建立。
二是现行中欧班列和其他主要运输通道的联动效应偏弱。硬件建设方面，受制于长江黄金水道自身运输效率较低，江铁联运的时效性无法保障。根据交通运输部数据， 2022年三峡船闸过闸货运量约为1.56亿吨，货船平均待闸时间超过200个小时。南向运输方面，目前中欧班列与西部陆海新通道存在联结线路少、部分换装场站基础设施建设滞后等问题，限制了中欧班列南向通道的货运能力。软件配套方面，目前中欧班列和其他主要通道的运行主体间缺少常态化协作机制，各种线路和班列资源有待整合，港口、铁路、仓储等信息也需对接，并且铁海联运等多式联运方式还面临规则、程序无法协调的困难，目前都是企业自己开发相应的提单格式，由于没有形成统一通用的规则、标准，这种提单无法支持企业进行融资，企业需要另外提供运输资质背书或以额外担保方式开具信用证明。
三是班列市场化运营水平仍有待提升。目前，由于各种原因，中欧国际班列运营成本较高，较为依赖政府的财政补贴。虽然自2018年开始，财政部就中欧班列补贴进行退坡管理，但随着越来越多的城市申请开行中欧班列而货源又相对稳定，一些地方政府为提升中欧班列货运竞争力又通过地方基金、奖励、土地出让等各类隐性补贴扩大集货半径，一些外贸企业为获得优惠甚至采取货物绕远运输的方式，上述行为严重阻碍了中欧班列运输价值的发挥，造成了资源浪费。此外， 一些地方平台企业通过政府补贴吸引境外返程货源运往当地来完成中欧班列重箱率、回程比率等各项绩效指标，上述行为又滋生出新的恶意降低运价、货源竞争等问题。
四是围绕班列的产业层次不够高、业态不够多元。尽管欧洲班列为中西部省市吸引加工贸易外资企业快速集聚创造了机会，但由于长期受物流运输成本、资金、信息、人才等诸多区位因素制约，本土外贸企业培育依然不足，外贸主体集中在少数几个跨国企业上，因此中欧班列的开行难以避免地存在服务主要外贸企业的情况。中欧班列客户逐渐扩大、需求更加多样化，各地运营公司仍主要以站到站运输组织为主，对境外端拼箱、仓储、关务资源掌控较少，产品链条未能实现有效延伸，意味着给市场提供的运输产品种类少且增值空间小。以中欧班列（成渝）号为例，其主要运输货物为油脂、液晶电视、冰箱、水果等，与当地的石化等主导产业相关性不高，并且在中欧班列运输货物中，本地产品仅占20%左右。此外，由于经济发展水平和贸易结构的差异，我国输入欧洲各国的商品较多，而回程班列以木材、农产品等大宗商品为主，对我国班列沿线地区产业发展的支撑力并不明显， 而欧洲虽是我精密仪器、机械设备等工业制成品的主要进口地区，但由于上述产品通过中欧班列运输可能面临运输时效性差、通关流程复杂等问题， 因此现阶段主要以航空或海运方式运回国内，这在一定程度上造成中欧班列目前尚难为中西部产业转型提供更为有力的支撑。
五是境外线路建设有待进一步完善。目前，我国东部地区国际海铁联运等多种国际多式联运模式发展较为迅速，相较而言西部地区由于自然条件落后、资金保障不足等，交通与物流基础设施建设和技术装备水平相对滞后，境外线路建设仍面临公路铁路路段缺失、瓶颈路段和口岸基础设施建设不足等问题。例如，新疆中欧班列霍尔果斯口岸现有基础设施已无法满足日益增长的中欧班列通关需要，广西北部湾港口陆、海、铁、空运输国际网络有待进一步完善，集装箱全球航线网络有待进一步织密。此外，班列沿线大部分国家信息化程度相对滞后，铁路与海关、质检、报关通关等部门之间尚未实现信息数据交换，装车各环节信息不能实时更新，口岸站的列车和货票信息仍需人工操作，并未实现自动化。尤其是各国海关通关要求和班列运输规则不同，在边境口岸，不同国家基于主权要求需按照各自国内法的要求， 进行不同程度的海关查验和单证处理，与空运和海运相比，海关查验时对铁路运输检测抽样多、费用高，沿线不同国家的通关要求和检验检疫标准的差异化，增加了海关人员的工作难度，中欧班列口岸通过效率受到较大影响。
对策建议
为进一步提升中欧班列对我国内陆地区经济高质量发展的带动能力，着力完善中欧班列高效运输体系、安全治理体系、多元通道体系、创新发展体系，实现依托中欧班列建设西部高水平制造业基地和国际贸易中心的重要任务，提出以下对策建议。
一是以补贴机制为重点推动中欧班列体制机制创新。探索将传统的基于集装箱数量的补贴机制修改为“贸易金额+结构”的动态补贴机制， 在贸易金额设定基础补贴额度之外，基于先进技术产品出口占比、自有品牌产品出口占比调整补贴规模，对外贸高质量发展作用较弱的运输货物不予补贴，引导企业优化中欧班列贸易结构。探索逐步设立补贴“负面清单”作为补贴退坡的配套政策，引导企业运输高附加值产品。在国家层面制定铁水联运、公铁联运等多式联运管理规则并在四川、重庆、西安、乌鲁木齐四大集结中心开展先行先试。
二是着力解决中欧班列关键路段难点堵点。全面提升霍尔果斯、阿拉山口等关键沿边口岸的通行效率。积极协调西部省份大力推进陆海新通道建设， 为中欧班列面向东盟开通更多班列线路创造良好条件。探索在西部沿边省市建设集装箱换轨枢纽，有效提升中欧班列换轨效率。支持西部地区四大中欧班列集结中心所在城市创新综合保税区监管模式，依托电子监管手段按照各类货物的实际状态采取不同监管方式。
三是支持班列集结中心制造业高质量发展。在四大集结中心实施一批重大技术装备创新发展工程，培育新业态、探索新模式、增添新动能，打造具有国际竞争力的先进制造业基地和产业创新高地。鼓励国家级基金平台投资四大集结中心与中欧班列发展相关的重点制造业项目。支持东部沿海地区和四大集结中心共建共享产业园区，引导主要面向中欧班列沿线国家市场的制造业企业向四大集结中心转移。
作者单位：国家发展和改革委员会对外经济研究所；北京交通大学国家交通发展研究院
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