吴鹏飞
内容提要：
作为国家战略性新兴产业标杆，中国新能源汽车产业通过前瞻布局、政策创新、示范工程、产学研协同等路径实现了跨越式发展。本文从六大维度解析了中国新能源汽车发展经验：顶层设计构建“政策—技术—市场—生态”战略框架，政策工具随产业周期适时切换，示范工程推动技术与产业协同升级，产学研融合突破关键技术，自主创新与开放协同构建可控产业生态，产业融合催生能源、交通、商业模式等领域新动能。未来，我国将加速从新能源汽车“制造大国”向“生态构建者”跃升，为全球绿色转型提供中国方案。
作为国家战略性新兴产业的标杆，新能源汽车不仅是我国实现“双碳”目标的核心抓手，更是我国汽车工业由大到强的必由之路。公安部数据显示，截至2024年底，我国新能源汽车保有量3140万辆， 全年销量1286.6万辆，渗透率达47.6%，新能源汽车已成为我国战略性新兴产业发展的亮点。这一成就的取得， 得益于国家战略的前瞻性布局、政策体系的精准发力、示范工程的持续推进、产学研用的深度协同、产业生态的自主可控以及融合发展的创新动能。
顶层设计彰显战略定力，行业发展根基稳固
我国在产业发展初期便以前瞻性思维锚定战略方向。从“十五”到“十四五”，我国在政策规划、技术标准、基础设施、产业链协同等多个维度全面深化与系统推进新能源汽车产业发展，构建了“政策—技术—市场—生态” 为一体的战略框架。二十余年来，我国始终以清晰的战略定力，持续完善政策支撑体系，为产业发展搭建起稳固的四梁八柱， 为汽车产业转型升级指明方向、夯实根基。
（一）顶层设计构建全周期支撑体系
自2000年起，我国通过“863计划”电动汽车重大专项开启技术攻关序幕，先后出台《汽车产业发展政策》《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》等20余项政策，构建起全产业链、全生命周期政策框架，构建了“目标明确、工具精准、协同高效”的政策闭环。这种顶层设计的系统性优势， 不仅为产业发展指明方向， 更通过持续优化制度供给， 推动我国在全球新能源汽车竞争中从跟跑者蜕变为规则制定的参与者、产业生态的构建者。
（二）战略目标驱动产业发展
2010年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》发布，新能源汽车被国家确定为战略性新兴产业，明确了“换道超车”战略方向。2020年出台的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》进一步提出“2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标，不仅设定了我国新能源汽车产业发展的量化目标，更构建了涵盖技术创新、产业链培育、基础设施建设的完整实施路径，推动产业从技术验证期转入全球化竞争期。规划实施以来，新能源汽车产业规模持续扩大，2022年新能源汽车渗透率已达25.6%，较规划目标提前三年实现，验证了战略目标的定力和价值。
（三）跨部门协同破解跨领域治理难题
新能源汽车产业发展涉及能源、交通、信息等多领域，我国建立了由国家发展改革委、工业和信息化部、科技部等十余个部门组成的部际联席会议制度，统筹推进新能源汽车技术研发、试点示范、财税补贴等工作，有效破解了信息碎片化和管理碎片化问题， 形成产业推进合力。例如，在充换电基础设施建设领域，通过部门联动构建了“车—桩— 路—网”一体化发展体系，解决充电设施布局不合理、高速公路充电难、新能源电力消纳等痛点，为产业规模化提供基础支撑。
政策工具精准灵活， 驱动产业迈向市场主导
我国坚持“政策适配产业周期、措施紧跟市场规律” 的精准施策理念，构建起覆盖新能源汽车产业发展全周期的政策工具箱，各阶段政策有效衔接、精准发力，推动产业从“政策输血”成功转向“市场造血”，实现新能源汽车市场渗透率的跨越式提升。
（一）培育期：政策补贴激活市场
2009—2015年为产业培育期，政策工具以财政补贴、税费减免等直接扶持方式为主， 快速拉平新能源汽车价格劣势。中央财政安排专项资金支持新能源汽车推广，地方配套补贴形成合力。以纯电动乘用车为例，早期补贴额度可达车辆售价的30%—50%，显著降低终端售价。同时，免征车辆购置税政策使消费者购车成本进一步下降。中国汽车工业协会数据显示，新能源汽车年销量从2009年的不足万辆快速增长至2015年的33.1万辆。
（二）成长期：市场机制引导产业转型
2016—2020年，产业进入成长期，政策工具向市场化机制转变。2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布， 正式实施“双积分”制度，通过积分交易形成市场化调节机制，未达燃料消耗量标准的企业需购买新能源积分，推动产业链上下游协同降碳。根据工业和信息化部发布的相关数据，2020年新能源汽车积分交易规模达215万分，交易金额为25.9亿元，有效促进了车企电动化转型。
（三）成熟期：精准施策引领产业升级
2021年后，新能源汽车产业迈入成熟期，政策聚焦高质量发展，通过政策的精准覆盖，推动产业发展从“规模扩张”转向“质量提升”。例如，2021年和2024年分别实施了新能源汽车换电模式应用试点和县域充换电设施补短板行动，有效缓解了电动汽车补能困难。围绕扩大内需与提振消费，2024年实施新能源汽车“以旧换新”措施，激发购车消费潜力；明确免征新能源汽车购置税政策延续至2027年底，稳定市场预期。
示范工程持续进阶， 引领技术与产业协同升级
在新能源汽车推广模式上，我国采用“试点探索—经验总结—全域推广”的渐进式发展模式，以应用场景驱动技术迭代，以市场反馈优化产业布局，推动了技术创新与产业升级的良性互动。
（一）从场景验证到生态构建的渐进式推广
我国通过一系列试点工程的实施，构建了“政策引导— 技术创新—市场培育—基础设施完善”的闭环式支撑体系， 实现了从技术验证到规模化推广、从单一技术路线到多元化探索、从城市应用到下沉市场的战略演进。例如，2009年实施的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，通过财政补贴在公交、出租等封闭场景试点，验证技术可行性并积累运营数据。2012年启动的新能源汽车产业技术创新工程，聚焦核心技术攻关，推动产学研协同创新，构建自主可控的产业链。在“三电”（电池、电机和电控系统）技术相对成熟后，2020年开始我国启动了燃料电池汽车示范城市群、新能源汽车换电模式应用试点等试点工作，探索多元技术路线协同发展模式。2023年至2025年，我国又陆续开展了公共领域车辆全面电动化先行区、县域充换电设施补短板、车网互动规模化应用等试点工程，全面补齐市场化应用与基础设施配套短板， 进一步优化新能源汽车使用环境。
（二）技术、市场、产业链的全面赋能与协同升级
前述的一系列示范工程经过长期实践形成“点—线— 面”协同推广路径，实现技术研发、市场推广、配套产业链的全面扩散效应，推动产业链持续转型升级。在技术方面， 示范工程为新能源汽车技术提供了实践场景，促使企业改进关键技术，提升产品性能和可靠性，同时激发了科研机构和高校的研发热情，促使技术持续创新。在市场方面，早期示范工程培育了市场需求，通过公共领域的应用激活了私人消费市场，增强了市场信心，吸引了社会资本投入，促进了技术产品的迭代升级，还带动了充换电服务、电池回收等后市场的发展。此外，示范工程还带动了电池、电机、电控、充换电设备等核心零部件企业发展，完善了产业链配套。
产学研协同创新，筑牢产业发展智力根基
产学研一体化始终是我国突破产业技术瓶颈的核心路径。通过整合高校、科研院所与企业资源，我国以“顶层设计引导、平台化协同、市场化导向”为核心，在新能源汽车领域构建起“基础研究—技术攻关—测试验证—成果转化—产业应用”的全链条创新生态，在关键技术领域取得重大突破，产业创新生态加速形成，专业人才梯队持续壮大， 为产业发展筑牢智力根基。
（一）顶层设计驱动的“项目制”攻关模式
以国家科技计划为纽带， 形成“政府出题、高校解题、企业答题”的协同机制。2000 年“863计划”电动汽车重大专项开创先河，确立起“三横三纵”的技术路线（电池、电机、电控为三横，燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车为三纵），组织清华大学、中国科学院物理所与中国一汽、东风汽车等企业联合攻关，突破动力电池能量密度提升、电机效率优化等关键技术。根据科技部国家重点研发计划新能源汽车重点专项年度统计数据，2016年启动的国家重点研发计划新能源汽车重点专项累计投入资金超50亿元， 支持120个项目，推动车规级芯片等“卡脖子”技术攻关。
（二）平台化协同的“创新共同体”模式
依托国家级创新平台整合产学研资源，打造技术创新“公共试验田”。例如，国家新能源汽车技术创新中心由央企、高校和科研机构共建， 聚焦固态电池、车规级芯片等领域，承担国家、地方重大专项27项，累计研发项目44项。依托北京理工大学建设的电动车辆国家工程研究中心，联合宁德时代、比亚迪等企业，建成全球最大的动力电池安全测试平台。国家智能网联汽车创新中心由整车企业、科技公司以及科研机构共建，围绕新一代自动驾驶平台、算法、操作系统、信息安全等前沿技术， 累计牵头或参与制定相关标准130余项。
（三）产业链分工的“定向合作”模式
建立“高校主攻基础理论、企业主导工程转化、科研院所提供共性技术”的分工体系。基础研究层面，北京大学、中国科学院化学所等高校院所积极攻克硅基负极材料、固态电解质等前沿技术，为动力电池能量密度突破奠定理论基础。工程转化层面，宁德时代与中国科学院物理所合作， 将纳米晶软磁材料技术应用于电机，使驱动电机效率提升至97.5%，达到国际领先水平， 相关产品搭载于特斯拉、大众等全球车型。共性技术层面， 中国汽车工程研究院等机构通过搭建开放共享的技术研发和测试平台，与车企合作构建可复用的技术解决方案与标准规范，为行业提供技术支撑。
（四）市场化导向的“产教融合”模式
通过校企联合方式，构建“金字塔型”人才培养体系，解决新能源汽车产业人才缺口。研发与工程技术人才方面，截至2024年底，清华大学、北京理工大学等共有38所高校开设新能源汽车专业，累计培养博士研究生、硕士研究生超5万人，大量专业人才进入宁德时代、华为等国内企业，成为技术骨干。技能型人才层面，比亚迪、蔚来等企业联合高职院校开设“订单班”，定向培养电池工艺、电控系统调试等技能型人才超20万人，企业岗位匹配度达85%。
以我为主开放发展， 构建自主可控产业生态
我国突破传统汽车发展路径，以“自主创新+开放协同”发展模式打造差异化竞争优势，通过培育本土龙头企业、深化国际合作、整合全球资源等一系列有力举措，成功构建了自主可控的新能源汽车产业链供应链，龙头车企和核心零部件企业相继崛起，海外市场份额持续扩大，国际竞争力显著增强。
（一）以自主创新培育全链条技术掌控能力
我国坚持将核心技术自主化作为产业发展的根本支撑， 以龙头企业为主体打造技术护城河。在“三电”系统层面， 动力电池领域，以宁德时代、比亚迪为代表的中国龙头企业合计占据全球67.1%的市场份额，并引领固态电池等前沿技术研发；比亚迪全链路自研自产1500V碳化硅功率芯片，整车充电速度和电驱系统效率显著提升。智能网联技术层面， 国内车企通过自研和第三方系统供应商合作开发的模式，带动组合辅助驾驶系统装车率快速提升。根据全国乘用车市场信息联席会《2025年智能网联汽车月度监测报告》数据， 2025年1—2月，新能源乘用车中L2级及以上的辅助驾驶功能装车率已经突破了66.3%，华为、Momenta、大疆等本土系统供应商市场占比快速提升， 智能汽车领域全球竞争优势已基本稳固。
（二）以开放协同的全球化视野激活产业动能
自主创新是开放合作的根基，开放协同反哺自主能力提升。我国以高水平开放倒逼产业升级，推动新能源汽车产业链在竞争中实现质的跃升。2019年，上海引入特斯拉超级工厂，以100%的本土化率建厂要求，带动长三角集聚起上百家核心零部件企业。均胜电子、旭升股份等零部件企业在生产配套产品的过程中，技术水平和工艺精度快速提升，成功进入国内外各大车企的全球供应链体系。这种产业需求倒逼技术升级的模式，使我国电机、电控成本低于国际同行，有利于自主品牌竞争力的提升。
（三）构建弹性可控的资源供应链体系
我国坚持保障资源安全， 通过“国内挖潜+循环利用” 双重策略破解战略资源瓶颈。在利用好海外矿产的同时， 我国积极提高资源自给率。自然资源部联合地勘单位加大锂、钴、镍等关键矿产勘查力度，在四川甲基卡、青海西台吉乃尔湖等重点矿区实施扩储增储工程，2024年我国自产锂资源增幅超30%，进一步提升了关键资源的供应稳定性。电池回收体系构建层面，已建立起“电池生产—梯次利用—材料再生”闭环，根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据，2024年我国动力电池回收利用率达25%，预计2025年可减少30%的锂资源对外依存度。我国已构建起“资源开采—产品制造—循环利用”的全球绿色供应链。
产业融合，催生经济发展新增长极
新能源汽车产业链长、覆盖面广、关联产业多、辐射力强，正成为激活跨领域创新的核心节点，在能源网络重构、智能交通升级、商业模式创新等领域引发连锁反应，不仅重塑了汽车产业价值链条， 更成为拉动经济增长、改善民生福祉、引领绿色转型的重要引擎，释放出巨大的产业乘数效应。
（一）能源融合重塑电力消费与储能格局
新能源汽车作为移动储能单元，通过车网互动（V2G） 技术实现与电网的双向互动， 推动能源系统从“单向供给” 向“双向互动”转型，不仅优化了电力消费模式，通过错峰充电降低电网负荷峰值，还使新能源汽车成为分布式储能资源，构建起以新能源汽车为节点的“需求侧响应”网络， 助力可再生能源消纳。例如， 根据国家电网统计数据，截至2024年底，国家电网智慧车联网平台接入充电桩超200万个，车网互动功能累计储能调峰量达30亿千瓦时。
（二）智能网联开启交通系统智能化革命
新能源汽车与大数据、人工智能等技术结合，促进了智能座舱、车联网等新业态兴起，推动汽车从单一交通工具向“移动智能终端”进化，重构交通系统生态。华为、腾讯等企业布局“车路云”一体化方案，深圳坪山、苏州相城等15个智能网联示范区实现L4级自动驾驶商业化试点， 2024年C-V2X（ 蜂窝车联网）前装搭载量超500万辆， 支持红绿灯自动配时、盲区预警等功能，有效提升城市道路通行效率。
（三）新业态激活商业模式创新与就业潜能
新能源汽车催生多元新业态，成为稳就业、促消费的重要引擎。商业模式创新层面， 蔚来、奥动、宁德时代、国家电网等企业积极推动换电、电池租赁（BaaS）、车网互动及智能网联服务等新业态落地， 带动设备制造、站点运营、电池维护岗位、储能调峰、电力辅助服务市场快速发展。就业潜能释放层面，新能源汽车产业已形成覆盖“研发设计—核心部件制造—整车装配—后市场服务”的全链条。中国汽车工业协会数据显示，2024年新能源汽车产业链直接带动就业人数超600万。
作者为中国汽车工程研究院政研咨询中心副总工程师
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