本刊记者 杜悦英
在多数国人尚不充分知晓智能汽车为何物时，国内首批智能汽车指数测评已悄然完成。6月29 日，中国汽车工程研究院股份有限公司在重庆发布了第一批中国智能汽车指数测评结果，这一评价体系从安全、体验、场景等多个维度，直观标注了中国智能汽车的发展现状。
根据国家发改委2018年1 月发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，智能汽车是指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。
新事物，新起航，未雨绸缪时理性的观照与分析，将是产业发展的强大助力。正如国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟研究员所说，“智能汽车是一次革命， 现正处于启动期，因此需要对一些重要问题进行深入的思考，这样才不会迷失方向”。
浪潮来袭
近年来，为了引导和促进智能汽车产业发展，政府主管部门积极制定相关政策。除了《智能汽车创新发展战略（征求意见稿） 》， 工信部、公安部和交通部在今年4 月发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（ 试行）》。此外，智能汽车技术标准等技术规范也在加快制定中。除了国家层面，地方政府也在加紧出台支持政策，进行智能汽车产业布局。上海已在2016年建立了国家智能网联汽车示范区，并较早出台了智能汽车道路测试规范。北京、深圳、重庆、长沙、长春、广州、天津、平潭等城市也已出台智能汽车测试规范。
“近两年，我国智能汽车发展受到更多关注，主要汽车企业也加快了智能汽车技术开发和商业化步伐。” 中国汽车技术研究中心高级工程师张长令在接受《中国发展观察》采访时这样认为。
智能汽车将给汽车产业和消费者带来哪些冲击？ 张长令介绍，智能汽车是汽车产业与新一代信息技术、通信技术融合的产物，其发展将加快传统汽车产业与信息技术的融合，从而引起汽车产业变革。首先，智能汽车发展过程中，汽车产业原有的规模生产和大规模销售方式，将逐步转变为以大规模定制的生产销售为主的方式。其次，智能汽车的发展将带来汽车产业的解构与重构。原有以整车企业为核心的垂直型产业组织，将逐步转变为整车企业和传感器、芯片企业等互为核心的水平型产业组织。此外， 智能汽车还将带动智能停车、汽车共享等新业态的发展。
对消费者而言，智能汽车的购买和使用将带来消费者出行习惯、出行行为的改变。“智能汽车能够将消费者从长途驾驶的疲劳中解放出来，提高驾驶安全性，减少交通事故”，中国机电产品商会汽车分会秘书长、高级工程师孙晓红在接受本刊采访时表示。
在张长令看来，随着车辆的智能化，消费者通过手机操作等方式获取出行服务的便捷性将提高，“这将使消费者更看重出行服务， 而非智能汽车产品本身。”张长令说。
中国电子科技集团公司第三十八研究所“汽车智能网联与主动安全技术国家地方联合工程研究中心”项目负责人严捷丰博士向本刊介绍，汽车智能化技术首先弥补了人类驾车过程中环境感知能力的不足，譬如夜视、盲区监测、精准测距、疲劳监测等，其次是弥补了人类驾车过程中预判反应能力的不足，譬如自动紧急刹车（AEB）， 均是用智能化来解决行车安全问题。但是，“真正激动人心的，是用智能化颠覆人类出行方式和交通物流体系，甚至是影响未来城市建设”。他说，全自动泊车技术，与智能停车场、V2X技术一起，可以让人类驾驶员摆脱停车难的困扰。
一个典型场景是：到了目的地，车自己去找地方停车，提前发指令，车按时到指定地点接车主上车。照此，人流聚集地可能就不再需要就地配建超大型停车场。更进一步说，如果个性化出行都是由谷歌、UBER等已试运行的无人出租车接单，那么车内空间的功能也可能有不同的主题定制，网吧、影院、健身房、舒适卧铺都有可能， 私人汽车的需求刚性会大幅下降， 城市的交通体系规划也将因此被深刻改变。
差距几许
智能汽车是中外汽车产业都正在发力的领域，其中“中国力量” 表现如何？前述测评结果显示，我国智能汽车相比国外同类型产品并不逊色，某些单项技术甚至优于后者，特别是对中国驾驶场景的理解上，中国品牌更加具有优势。
严捷丰表示，智能汽车技术（仅就狭义的汽车自主智能化技术而言），主要有任务规划、定位导航、环境感知、决策控制、系统集成等几个部分，其中的焦点是环境感知和决策控制。“可以说国内与国外在智能汽车的关键技术研究上没有大的代差，但是在工程化和面向产业化的技术体系和标准建立方面有不小的差距” 。他举例说， 国内做汽车毫米波雷达、视觉感知已经有很多，但单片微波集成电路（M M I C）、高动态图像传感器等关键上游器件还在产业化门槛上。再有，适应智能汽车的新一代电气架构、通信总线（如时间触发实时以太网）、高性能处理器、基础软件等行业共性关键基础技术，这些几乎都是国外巨头在引领并已经建立标准和专利体系。“总体来说，国内与国外相比，面上关键技术研发几乎同步，上游核心器件待突破，共性关键基础技术体系有差距”。他表示，当前急需突破的技术仍然是环境感知、认知学习与决策，如激光雷达的小型化和降本提效、毫米波成像、多模传感融合、驾驶能力的学习与泛化等。从产业化角度来说，智能化技术的应用有一个演进过程，不同等级的智能化功能系统的标定和自失效在线评估技术非常重要，它决定了实际投放市场的进程。“直观地说，就是智能车好比是驾驶员和汽车一体化，但也需要考驾照”。此外，突破面向特定区域或场景的智能汽车应用技术已经成为当前阶段的业界共识。
“引导智能汽车产业实现快速突破， 除了技术之外， 更重要、也是最核心的一个方面是标准和法规。在电动化上， 我们标准落后了，导致现在充电不统一，通讯不统一，在智能化时代不应该再重蹈电动化的老路。”张永伟认为，谁能够最先建立标准，就能集聚资源；谁能够最先突破法规，让更多的车到路上去行驶，让更多的车在路上行驶过程当中，把建立起的规范上升到应用法规的层面，这种规制先行、标准先行的社会化环境，往往比技术的突破更能对智能汽车的发展起到作用。“恰恰在这方面我们国家是有优势的”，他说，国内有很多地方在做示范区，希望这些示范区能够形成一定的模式、标准和法规，而不是成为一些低端产业的集聚。通过制度性创新，中国在标准法规层面有望引领智能汽车产业走得更快。
未来可期
电动化、智能化、网联化、共享化，是汽车行业的新“四化”。严捷丰分析，电动化让汽车摆脱对化石能源的依赖，解决与此关联的环境问题；智能化让人摆脱对驾驶员或自身驾驶技能的依赖，让汽车真正、彻底地变成一个移动出行工具；网联化让车与整个路网和其他交通主体更加协同化，网联化还是一段时期内解决特定场景自动驾驶应用问题必不可少的技术基础；最终，共享化实现对人类未来出行模式的颠覆性变革。电动化、智能化、网联化为共享化准备了应用技术基础。
张永伟表示，一个产业真正能成长起来，需要有突飞猛进的尖刀力量，更需要一个完善的产业生态体系，体系建不起来，这个产业就难以持续。在智能汽车时代，产业的主角、技术的供给者和传统汽车产业链发生了颠覆性变化。目前， 新的力量还没有完全主导产业的轨道，已有的力量好像也很难承担起智能变革的责任。所以，这就意味着在智能革命时代，整个产业链需要重构，新的进入者会更多，已有的企业需要加快调整，大家的角色可能会发生改变，特别是整车厂、OEM厂商。
他说，在智能化阶段，通讯企业华为，以及博世、大陆等零部件企业这些看不到的隐形冠军，将可能是智能时代起卡脖子作用的力量。所以，整车厂要思考怎么能够和这些“看不见的力量”实现协同，而不是被替代。而很多的新公司出现，是加快智能化步伐的重要支撑力量，智能道路的运营商、智能网络的运营商等新公司将进入汽车行业，这可能是产业生态和过去完全不一样的地方。“过去的路支撑汽车，那是水泥路；现在的路支撑驾驶，它是智能的道路。”张永伟认为，这一定需要重构一个大的产业生态。
张永伟进一步表示，智能汽车发展需要做顶层设计，但是在国家层面的顶层设计，需要产业、交通、通讯等部门来实现有效的协同，整体地推进。最容易实现顶层设计可能是在地方层面，例如深圳，做一个提供智能驾驶出行、智能产业发展的城市级解决方案。国家需要一个大的顶层设计，也需要一些地方做城市级的样板。
他说，智能化的发展一定是车、道路和整个城市的同步。智能汽车的发展归根到底还是要依靠技术，脱离技术的产业早晚会陷入受制于人的窘境。“在智能化时代， 我们要在技术上实现领先，在关键技术上实现突破，要有领先的技术储备，有领先的基础设施，有领先的引领性的规制，在全球能够最早建立起支撑产业应用和创新的生态体系。”张永伟认为。
孙晓红和张长令都表示，从世界范围来看， 低碳化、信息化、智能化是未来汽车技术发展的趋势。从商业模式来看， 平台化、共享化是商业模式创新的主要方向。新能源汽车和智能汽车很大程度上代表了未来汽车发展的方向，它们又相互支撑。其中，汽车电动化为智能化提供了平台。目前，以电动化为主的新能源汽车快速发展，已经为智能汽车的发展奠定了良好基础。
孙晓红还观察到，有的汽车厂商在广告宣传时刻意误导消费者， 他提醒，在智能汽车的初始阶段， 一定不能不实宣传。
张长令特别提到，智能网联汽车最能代表智能汽车的发展趋势，而我国智能汽车发展的优势明显，未来发展深具基础。主要表现为：第一，我国新能源汽车产业发展迅速，电池、电机、电控及整车等逐步形成国际竞争力，涌现了一批掌握关键技术的龙头企业， 这些都为智能汽车打下了较好的产业基础。第二，在信息通信领域， 我国已拥有了一些在互联网、信息通信等领域具备自主技术的世界级企业，通信设备制造商也已进入世界第一阵营，为智能汽车的发展构建了良好的技术基础。第三，市场潜力巨大。2017年，我国汽车保有量已达2.17亿辆，拥有规模庞大的智能汽车潜在消费群体。同时， 80后、90后已成为消费人群的主体，他们对新事物接受能力强，具有个性化、多样化的汽车需求，将是智能汽车消费的生力军。