谭 璐
随着我国汽车保有量进一步增加， 汽车消费“ 卖旧买新”“存量置换”将成主流趋势。自2019年我国启动二手车出口业务以来成效明显，二手车出口市场从无到有，规模逐步扩大，2021年达到1.5万辆。但是，当前我国二手车出口业务仍处于起步阶段，占全国二手车交易规模的比重仅为0.08%，与发达国家平均10% 的比重相差甚远。经笔者调研了解， 目前我国二手车出口业务在报废处置、出口通关、出口退税、出口标准和监管政策、海外服务和营销体系等方面存在瓶颈。因此，建议积极推动二手车出口业务发展，在车辆报废、通关流程、出口退税、行业监管、营销模式等方面加大政策支持力度，努力破除二手车出口业务面临的障碍，更有力激发国内汽车消费市场潜力，培育外贸新增长点。
我国二手车出口业务具备三大优势
（ 一） 我国二手车货源充足且二手车市场增长潜力巨大。截至2022年9月底，我国汽车保有量达3 . 1 5 亿辆，超越美国居全球首位。2021 年我国新车销售2628万辆、同比增长3 . 8 % ， 二手车交易量为1 7 5 8 . 5 万辆， 同比增长2 2 . 6 % 。根据中国汽车流通协会数据，2000年我国二手车交易量与新车销量比为0.1:1，2021年达0.87:1，创历史新高。一般而言， 在成熟的国际汽车市场， 二手车交易量是新车销量的1.5倍以上， 未来我国二手车市场还有非常大的增长空间。据预测，2025年我国二手车交易量每年可达3000万辆左右。虽然与美国的二手车年销售4000~4500万辆的规模还有一定差距，但总体上我国将成为世界第二大二手车交易市场， 充足的二手车货源将为其出口提供支撑。
（二）共建“一带一路” 国家消费需求旺盛。共建“一带一路”国家正处于经济发展上升期，对具有高性价比优势的进口二手车需求较大，而且共建国家在进口二手车方面政策限制少、税负水平总体较低，因此，近三年来这些国家成为我国二手车出口的主要目标市场。今年一季度， 我国对共建国家出口二手车5432 辆，占总出口量的81.8%。从未来国际经济发展形势看，东南亚、南亚、非洲等地区的许多国家正处于经济快速发展阶段， 对汽车的消费需求将明显增加， 但在未来相当长时间也存在整体购买能力不足的问题， 二手车凭借其性价比优势对于满足这些国家居民的消费需求是较优选择。同时，二手车出口及其附加的产品及服务出口，也有利于进一步深化“一带一路”合作，为我国与共建国家开展系统性合作带来新的增长动力。
（三）我国的外贸支撑体系具有较强的国际竞争力。经多年发展，我国外贸竞争力不断提升，已连续5年保持世界货物贸易第一大国的地位，形成了一大批经验丰富、多层次、多元化的外贸市场主体， 他们对国际贸易规则和国际市场情况非常熟悉， 只要放开业务限制或者提供一定的引导支持， 就可激发市场自发调节的能力。初步统计， 目前全国已有4 4 个城市开展二手车出口业务， 业务发展还在加速。今年上半年我国已出口二手车1.6万辆，超过2021年出口总量。我国已推动多年汽车国际贸易，进出口汽车规模都很大，“ 线上+ 线下”结合的跨境贸易便利化程度不断提升，口岸营商环境持续改善，很多港口的通关效率全球领先， 能够有力支撑二手车国际流通。同时， 我国跨境金融能力不断增强， 在共建国家已初步建立起国际金融通道，可支持国际资金便利结算。
我国二手车出口业务五方面政策短板亟待完善
（一）报废处置政策与出口政策衔接不够完善。我国二手车主要销往发展中国家，其中国三、国四标准商用车和用于公共服务领域特种车为热销车型。近年来， 按照相关环保政策， 国内车辆排放标准不断升级， 很多地方出台报废政策并给予补贴， 不少达到我国报废标准或距规定要求使用1年以内的机动车仍具有出口价值却无法出口。一些地方反映， 国三排放标准的二手车源紧张， 收车价格居高不下。同时， 公交车、垃圾车等公共服务领域的特种车辆海外需求较多， 但这类车辆大部分属于地方国有资产，处置流程复杂且企业无法通过公开透明渠道参与。
（ 二） 出口通关政策不够完善。二手车出口企业需办理的手续较多， 包括收购车辆、车辆整备、检测鉴定、申领出口许可证、报关通关、车辆注销等环节， 其中部分环节需要企业持营业执照原件和公章赴现场办理， 甚至有的异地过户需跨省现场办理， 从收购车辆到出口通关通常耗时1 个月以上。目前仍存在一些地区车管系统无法对出口车辆进行注销的情况。有的二手车出口企业反映，根据目前规定，办理过“转移待出口”手续的二手车无法再次进入国内市场，很难再向国内销售， 手续处置成本较高， 企业普遍不敢提前囤车， 只能在海外订单确定后再开展业务， 待订单确定后再开展上述业务又可能短时间内难以找到合适车型，加大订单合同违约风险。
（三）出口退税政策不够完善。二手车出口退税是各国的普遍做法，比如，日本二手车出口退8%消费税，德国二手车出口退19%增值税，美国对二手车出口的税收不征不退。目前，我国已施行二手车出口退税政策，但一些具体规定仍需结合实际予以进一步优化完善。比如，当前企业办理出口退税需持有增值税专用发票作为凭证，但汽车进入消费领域， 个人消费者不需要专用发票扣税， 企业很难从消费者手中获取凭证， 从而难以办理出口退税， 使得我国二手车出口相较其他二手车出口大国缺乏竞争力。
（ 四） 出口标准和监管政策不够完善。商务部出台《二手乘用车出口质量要求》《二手商用车辆及挂车出口质量要求》两项标准， 有利于进一步规范二手车出口质量要求。但我国二手车出口标准尚未完全与国际市场接轨， 比如， 国内排放标准没有实现与欧洲等国际标准互认， 在俄罗斯等海外市场尚未得到承认。国内大量本可以继续使用的车辆因不符合出口标准而只得在国内报废。同时， 自二手车出口业务试点政策实施以来， 尽管海关持续加大监管力度， 但仍存在大量无出口许可证及非法改装二手车通过个别口岸出口的现象。无出口许可证车辆无需第三方机构检测， 造成没有质量保障的问题车流向国外，严重损害了我国二手车出口整体形象。
（五）海外服务和营销体系不够完善。国内一些二手车出口试点地区反映，二手车出口涉及交易、检测、金融、物流等产业链上下游多个环节， 海外市场也需要为二手车提供售后、维修、配件等服务，但现在我国二手车出口规模明显不足，相关配套和服务体系尚未建立，也影响了二手车出口业务发展。同时，目前二手车出口营销体系面临掣肘，一方面，国产品牌二手车在海外残值率低， 国外客户接受度较低；另一方面，合资品牌二手车相同车型国内价格又普遍高于国外，缺乏竞争优势，难以吸引优质的经销商。
破除二手车出口障碍瓶颈的五个建议
（ 一） 强化车辆报废与出口政策衔接。加强车辆报废和二手车出口政策衔接， 允许企业通过转让、竞标等方式， 回收满足出口条件的报废车辆。针对部分使用年限较短、车辆残值率较高的国三营运货车， 增加可利用二手车出口方式进行淘汰的新规定， 车主可以将车辆出售给有资质的二手车辆经销商， 取得海关的《出口货物报关单》， 可按照拆解淘汰车辆一样申请补贴。
（二）优化二手车出口服务流程。加强部门间数据平台建设，完善出口许可证和通关流程， 实现便捷化全流程办理。出口车辆在转出时， 以“出口待转移”的方式进行， 提升车辆过户效率。实行通关一体化，切实增强二手车通关便利性。研究制定二手车办理出口待转移后可转内销的政策，减少企业风险和损失。
（ 三） 完善二手车出口退税政策。参考成熟国家二手车出口退税政策以及我国新车出口退税政策， 探索制定基于整车购置价格的二手车出口退税政策， 简化退税程序， 降低企业成本， 吸引更多优质企业参与二手车出口贸易，加快形成产业规模。例如，可基于新能源二手车增值税发票比较齐全等特点，探索新能源二手车出口退税， 降低二手车出口成本， 增强国际竞争力。
（ 四） 加强二手车监管和行业自律。加强对企业规范化管理、出口实绩等方面考核，建立失信黑名单，将出现重大违法违规或者造成恶劣影响的企业纳入其中。严格落实国家二手车检测标准和规定，由第三方检测机构出具产品检测报告，严禁不合格或被盗抢车辆、拼装车辆出口， 确保出口二手车的质量。
（ 五） 创新海外营销模式，提升市场竞争力。充分利用海外经贸合作园区作用，在主要目标国建立二手车交易市场或展销中心， 集聚属地经销商， 增强品牌影响力。利用现有国际合作机制、平台资源加大二手车出口宣传力度，如抓住RCEP生效及中老铁路通车契机，指导二手车出口试点企业积极开拓RCEP 成员国市场。鼓励企业在保有量、需求量大的国家建立海外仓，加强与海外知名企业合作， 建立海外销售、仓储、配件、售后等服务网络， 提升出口车辆售后保障能力， 加快建立完整的二手车出口产业链条， 逐步打造品牌二手车， 切实维护我国二手车的海外形象和信誉。
作者单位： 国家发展和改革委员会国际合作中心
Visits: 233