周宏春
稳经济大盘背景下， 新能源汽车已成为促消费、稳增长、保就业的重要抓手。充电桩建设既是新能源汽车产业发展的必要支撑，也是新型基础设施的重要组成部分，属于新型基础设施建设三个方面和七大领域的范围。本文讨论了我国充电桩建设的内涵与特征、发展现状及空间分布，梳理了推进充电桩产业发展的政策措施，分析了充电桩产业发展中的问题，展望了发展前景，并提出要充分发挥市场机制作用促进充电桩产业的健康发展。
我国充电桩行业发展现状及评价
充电桩是推广和普及电动汽车的重要前提。根据《新能源汽车产业发展规划（2021- 2035年）》，新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车三类。纯电动汽车和插电式混合动力汽车是充电桩的主要用户，其中又以纯电动汽车占比最大。按充电桩的充电类型、充电接口、安装方式和充电桩所有者分类情况见图1。
1.我国充电桩安装情况
2 0 2 2 年1 —1 2 月， 我国充电基础设施增量为259.3万台。其中，公共充电桩同比上涨91.6%，随车配建私人充电桩增量持续上升， 同比上升225.5%。截至2022年12月，全国充电基础设施累计达到521.0 万台， 同比增加9 9 . 1 % （ 图2）。2022年公共充电桩增量为3.7万座，保有量为11.1万座。
我国直流充电桩数量少于交流充电桩。截至2022年12 月，中国充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万台，其中直流充电桩76.1万台、交流充电桩103.6万台。尽管直流桩单桩制造、建设和运营成本均高于交流桩，因功率高、充电快等特点，越来越受到市场的欢迎。此外，2022年新能源汽车销量688.7万辆，车桩增量比为2.7∶1，意味着充电基础设施建设基本可以满足新能源汽车快速发展的需要。
2.我国充电桩的地域分布
公共充电设施集中分布在沿海地区，充电桩数量的地域分布与新能源汽车保有量的地域分布基本一致。北京、上海、江苏和广东等地由于限牌、限购及地方政策利好等因素，新能源汽车保有量较大，相应配套充电桩数量也位居全国前列。广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建排名前10位地区建设的公共充电桩占比达71.3%（图3）。
2022年，全国公共充电桩充电量主要集中地区与充电桩分布一致，电量流向以公交车和乘用车为主， 环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2022年12月全国充电总电量约2 1 . 4 亿千瓦时， 同比增长82.8%，环比增加7.6%。2022年全国充电总电量为213.2 亿千瓦时。
3.我国充电桩行业投资规模
随着私人购车比重提高， 私人充电桩建设投资占比也在提高。受2020年新基建政策推动，充电站与公共充电桩新增数量大幅增长，2021年我国充电桩投资规模为67.91亿元，其中公共充电桩投资规模大幅增至39.90亿元，私人桩规模增至28.01亿元。
4.我国充电桩在全球总量中的比重
全球电动汽车的普及带动电动汽车充电桩需求增加。IEA（国际能源署）数据显示， 2014年全球充电桩保有量为85.69 万个，2021年增至1573.39万个。全球电动汽车公共充电桩建设规模持续上升，由2016年的33.1 8 万个增至2 0 2 1 年的175.39万个。我国公共充电桩的建设规模占全球建设规模的比例亦持续上升， 由2016年的42.5%逐年上升至2021年的65.4%。
我国充电桩产业发展及产业链分析
1.我国充电桩产业发展历程
总体上看，我国充电桩产业经过十余年发展，实现了“从无到有”的突破，初步形成涵盖专用充换电站、城际和城市公共充换电网络、单位和个人充电设施组成的体系，可“有效支撑500万辆新能源汽车推广使用需求”。
2006—2015年为中国充电桩行业萌芽期。2006年，比亚迪在深圳总部建立了第一座汽车充电站。2008年，北京市在奥运会期间建设了国内第一个集中式充电站。这一阶段，充电桩主要由政府出资建设，并无社会和企业资本进入。2015— 2020年为充电桩成长初期。2015年国家出台《电动汽车充电基础设施发展指南（2015- 2020年）》后，部分社会资本进入充电桩行业。这一阶段，充电桩行业具备了社会资本属性。2020年至今为充电桩快速成长期。政府多次发布支持性政策，2021年3月充电桩被纳入新型基础设施建设范畴，激励了行业企业进一步扩能增产。
2.充电桩产业链及其特征
新能源汽车充电桩产业链，包括上游部件制造商、中游运营服务商和下游用户。其中设备零部件生产商（装备端） 和充电桩运营商（运营端）是充电桩产业链的主要环节，下游用户包括电动汽车生产商和各类用户，文中不再讨论。
上游充电设备行业竞争较充分。上游设备元器件主要包括充电设备（充电桩、滤波装置及监控设备、充电插头/座、电缆、通信模块等）、配电设备（ 变压器、高低压保护设备、低压开关配电设备）及管理设备三类。
充电桩硬件设备成本是充电桩的主要成本，占比90%以上。其中，充电模块的主要功能是将交流电转换为可以为电池充电的直流电，是充电桩的核心设备和主要成本构成，占硬件成本的45%—55%。其中， IGBT功率开关是充电模块的关键组成部分，在充电中起着电力转换与传输作用，占充电模块成本的20%以上，我国对IGBT的进口依赖程度较高； 士兰微、斯达半导、时代电气等国内企业在积极布局，以实现国产替代。由于技术门槛偏低，上游企业（主要包括国电南瑞、科士达、盛弘股份、科陆电子、许继电气、和顺电气、思源电气、中恒电气、森源电气、炬华科技、易事特、万马股份、奥特迅、英可瑞等）同质性高，产品差异化程度低，厂商间竞争激烈，毛利率较低。
中游运营处于垄断格局。公共充电桩运营商集中度较高，由于投资大、需要较强的实力，所以较难进入。我国充电设施运营已由早期的专业运营商主导模式拓展为专业运营商主导模式、政府主导模式、车企主导模式、车桩合作模式、众筹模式、电动汽车分时租赁模式等六种模式。专业运营商主导模式是当前的主流模式。第三方专业运营企业占公共充电桩运营市场份额的75%以上，如特锐德、星星充电、云快充等；以能源、电网基础设施建设为主业的国有企业占公共充电桩运营市场份额的20%— 25%，如国家电网、南方电网、中国普天等；整车企业占公共充电桩市场份额低于5%，如特斯拉、蔚来、上汽、比亚迪、小鹏等。整体来看，全国充电运营企业头部聚集效应明显。
我国充电桩产业发展的政策促进
1.中央出台政策措施布局充电桩基础设施建设
近年来， 国家陆续出台了相关政策支持充电桩相关技术、模式和机制创新， 在推动充电桩行业发展的同时， 助力“ 双碳” 目标实现（见表1）。
2 0 2 0 年政府工作报告写入新基建概念，鼓励包括充电桩、换电站等设施在内的七个新基建领域建设。2021年中央经济工作会议指出， 面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力， 要坚持稳字当头， 强化政策发力， 适度超前开展基础设施投资。财政部、科技部、工信部、国家发展改革委等部委，从财政补贴、技术、区域规划多方面布局和完善充电基础设施建设。2022年1月，《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（发改能源规〔2022〕53号）出台，提出到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升， 形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系， 能够满足超过2 0 00万辆电动汽车充电需求。可以看到，我国电动汽车充电桩行业的发展方向和发展目标不断清晰，为行业健康发展提供了有利的政策环境。
2.地方和企业近年陆续出台充电基础设施的促进举措
近年来，为落实中央有关政策精神，各地对于充电基础设施建设和配套运营服务的支持力度加大。北京、上海、广东、山东等地出台充电基础设施专项计划等，明确了到2020年该地区充电基础设施建设目标。国家电网和南方电网持续加码充电桩布局。国家电网在2020 年重点工作任务中强调，“积极推广智能有序充电，车联网平台接入充电桩100万个，覆盖80%以上的市场和用户”。
充电桩产业发展中的问题、前景与运营模式探索
1.充电桩产业发展中的问题
充电桩产业发展面临三方面问题：一是公共充电桩利用率偏低。二是私人充电桩建设和政策规划目标仍然有较大差距。三是运营商的业务模式单一， 收入主要依靠充电服务费。
公共充电桩利用率有待提高。在公共充电领域，充电桩利用率低一直是个问题。由于数据缺失和统计口径原因，暂时缺乏充电桩利用率的权威数据及相对明确、公允的衡量利用率高低的指标。通过相关行业协会和新闻报道或许能“窥一斑而知全豹”。根据中国电动汽车百人会和自然资源保护协会合作完成的《中国充电服务市场如何健康发展》研究报告，2018年公共充电设施的平均小时利用率不足10%。而据媒体报道，充电桩平均利用率仅15%， 最低仅5%。利用率低将造成充电桩运营企业无法获取足够利润甚至无法覆盖经营成本。
造成公共充电桩利用率低的主要原因有三：一是公共充电桩的区域分布不合理，未对有需求的电动汽车形成有效覆盖；二是充电设施使用成本偏高，难以吸引客户；三是新能源汽车保有量占汽车保有量比重偏低（到2021年底，全国新能源汽车保有量占比2.60%）， 而充电设施一直遵循“适度超前”的建设原则，导致公共领域的充电设施利用效率偏低。
从新能源汽车（含有少量非电动汽车）实际保有量看， 2017—2021年车桩比维持在3.0∶1左右，2022年车桩增量比为2.7∶1，呈缓慢下行趋势。根据中国充电联信息，尚有大量的新能源车未配建私人桩， 未配建的主要原因包括：集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位。对有购买电动汽车意向的私人用户而言，如果没有固定停车位，或所在小区不具备新建充电桩的条件，这部分消费需求将受到抑制。
充电运营商业务模式单一。充电桩运营行业投入资金高，回报周期长，盈利能力较弱，收入来源主要是充电服务费，业务模式比较单一。基于“适度超前”的原则，公共充电桩的利用率较低，公共充电设施存在一定程度的结构性供大于求。虽然电动汽车的发展前景值得期待，充电基础设施的提升空间巨大， 但充电运营商仍旧需要在提供充电基础服务的基础上探索其他商业模式，拓宽收入来源。
总之，就充电桩保有量和新能源汽车保有量而言，车桩比平衡还有很长一段路要走。在充电痛点中， 充电桩数量少、部分充电桩无法使用和充电速度慢排在前三，表明充电桩及充电速度仍难以满足用户需求，部分充电桩无法正常使用也给用户带来不便。
2.充电桩产业发展潜力分析
新能源汽车充电桩被确定为新基建七大领域之一，国家“双碳”战略的出台实施，居民收入水平提高后的消费升级，能源消费终端电气化的政策导向等，势必将带来新能源车的快速发展。而新能源汽车保有量的迅速增长，也将扩大充电桩的市场需求。换言之， 随着新能源汽车的爆发式增长，充电桩行业也将会成为一个“风口”。根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中的目标，到2025年，新能源汽车新车销量占比为20%。这一目标在2022年已提前实现。
在很大程度上，充电桩行业发展前景取决于新能源汽车的发展。2011—2022年，新能源汽车年销量从不到1 万量增长到超过688万辆。2021年中国以销售新能源乘用车293.98万辆排名世界第一，占据全球新能源乘用车市场份额达45%。2022年， 新能源乘用车国内零售5 6 7 . 4 万辆， 同比增长90%。长期来看，新能源汽车销量仍会增长，这将为充电基础设施发展提供广阔空间。
2 0 2 2 年政府工作报告提出，“继续支持新能源汽车消费”“加快形成绿色低碳生产生活方式” 。据相关政策要求，我国要在2025年实现车桩比2∶1，到2030年实现车桩比1∶1。自从2015年国家电网放开充电桩建设准入门槛后，各类资本相继加入，加剧充电桩运营市场竞争，服务费基本保持在0.4—0.6元/千瓦时的较低水平。相关资料显示，假设2025 年充电桩利率用及服务费分别为5%、0.5元/千瓦时，测算得2025年服务费收入规模将达到729亿元，4年CAGR为48.2%。由此可见，我国充电桩运营行业成长空间较大。
3.创新充电桩商业运营模式迫在眉睫
从长远发展来看，充电运营商需要探索创新，积极整合产业链上下游资源，增加企业收入渠道，可在以下两个方面进行探索。
首先，充电桩运营商可以在信息互联互通上继续积极探索。一是与新能源汽车制造企业开展合作，为制造商提供相关充电数据和信息服务；二是与出行服务企业合作，构建出行服务的生态系统；三是与保险等金融行业深度合作，探索充电领域保险业务。
其次，车网互动充电桩可参与电网调峰辅助。据有关媒体报道，国家电网华北分部已将车网互动充电桩资源纳入电力调峰辅助服务市场，以实现电动车和电网之间的互动，产生的电网调峰效益，不仅可以大幅降低充电成本，还能与车主分享效益，实现互利共赢。充电桩运营商还可以与传统能源供应商合作探索一体化经营，即将充电、换电、加油、加气合并经营，增加收入来源的多样性。
综上， 充电桩作为新基建的重要组成部分，近年来的发展取得明显成效，但也存在空间分布不合理、利用效率不高、运营模式单一等问题。随着我国电动汽车产业的快速发展， 充电桩产业发展的前景广阔，未来需要保持政策的连续性，更好地发挥市场导向作用，相关企业要探索市场导向下的盈利模式，为电动汽车充电桩产业的持续健康发展创造条件。
作者系国务院发展研究中心研究员
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